Grandes concesionarios y pequeños usuarios

Por Eduardo Anguita

Foto: Menghini Rey: “hallar a los responsables es parte del cambio que necesitamos”. (TELAM)

Más de una vez los políticos suelen decir que la economía es algo demasiado importante como para dejarla en manos de los economistas. Podría decirse entonces que los servicios de transporte público son algo demasiado importante como para dejarlo en manos de los empresarios. La tragedia de Once hizo implosionar el modelo de concesiones ferroviarias, ante lo cual cabe preguntarse, en el que surja después de la puja de intereses actual, ¿cuál podría ser la participación activa de los usuarios y de los trabajadores? Estos últimos tenían un lugar en la conducción de Ferrocarriles Argentinos mientras fueron del Estado. El esquema privatizado creó un sistema perverso del que todavía no se salió: sindicalistas ricos que participan de la gestión pero de espaldas a sus representados. En cuanto a los usuarios frecuentes de trenes y subtes, años atrás tenían el abono, que era significativamente más barato que el boleto que pagaba el viajero eventual. En la actualidad, con los avances tecnológicos que puede utilizar el Sube, podrían hacerse maravillas a efectos de diferenciar a los usuarios frecuentes, ya que podría establecerse tarifas diferenciales para quienes para llegar al trabajo hacen combinaciones de colectivo, tren y subte. Con la tarjeta personalizada, podría subvencionarse con un coeficiente mayor a quienes, por ejemplo, en el lapso de tres horas hacen varias combinaciones. Desde el punto de vista del usuario trabajador, tomar tres transportes distintos es mucho más incómodo que tomar uno sólo. En la actualidad paga tres veces y, encima, no sabe cuánto se elevarán las tarifas. Hoy día es muy sencillo crear un software capaz de hacer los reembolsos a fin de mes tomando las variables de distancias, frecuencias, rutinas y hasta niveles de ingreso promedio de los lugares de origen del viaje. Se le podría pedir, por ejemplo, a Adrián Paenza, que haga un diseño ideal. Un tipo querido, popular, que dialogue con las asociaciones de usuarios y con los trabajadores del ferrocarril, del subte y del colectivo. Alguien podrá decir: no van a faltar los vivos que usen una misma tarjeta para sacarle un pesito al Estado.

Es cierto, pero el margen de pérdida que puede ocasionar al Estado no guarda relación con el poco control que hace por ejemplo Trenes de Buenos Aires (TBA) de quienes viajan colados. Pero, a su vez, infinitamente menos de lo que ese concesionario parece hacer con los recursos que el Estado le dio durante las sucesivas ventajas que acumuló desde que tuvo su primera incursión en el ferrocarril en 1995.
En su crecimiento y diversificación el clan Cirigliano tiene una agencia turística llamada Pasajes Express, cuya consigna principal es “Grupo Plaza te lleva a Disney” y cuenta que, desde 2009, iniciaron sus operaciones de transporte en los Estados Unidos a través de las empresas TraveLynx y RedCoach, las que ahora fueron puestas en la lupa por el juzgado de Claudio Bonadío para establecer si algunos de los subsidios públicos pudieron ser derivados a los servicios de larga distancia de alta categoría en los estados de La Florida y Georgia del país del norte.

A un mes de la tragedia.

Bonadío decidió no limitar el expediente a las conclusiones que obtengan los tres peritos que trabajan sobre las causas inmediatas de la muerte de 51 personas y de otras 700 que resultaron heridas. En efecto, los peritos contables se volcaron a estudiar el manejo económico financiero de TBA. Cabe recordar que, en abril de 2005, aquejada por embargos judiciales y demandas de accidentes, TBA se presentó a en concurso preventivo de acreedores con deudas por 50 millones de pesos. Uno de los argumentos de Claudio Cirigliano para explicar el concurso era que eran víctimas de “la industria del juicio”. Uno de esos era el que estaba radicado en el juzgado federal de Jorge Urso por sobreprecios (de hasta 4.000% en algunos rubros) en la compra de equipos y material rodante. Durante el gobierno de Fernando de la Rua, sin que hubiera expirado el plazo de concesión, TBA logró una extensión por 10 años más con una curiosa ventaja: los incumplimientos de contrato se convertían en “metas a cumplir” en el futuro. Pero al año siguiente, la ley de Emergencia Económica del período de Eduardo Duhalde les permitía dejar de lado muchas obras incluidas en esas metas.
Más allá de lo que resulte del juicio, de parte del Ejecutivo no hubo todavía señas fuertes. La decisión de “intervención a TBA” tiene un margen muy limitado. En efecto, la resolución 199 del Ministerio de Planificación Federal, tomada seis días después de la tragedia, es “al Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros” de las líneas Mitre y Sarmiento por el término de 15 días –luego extendida– que colocó al ingeniero Raúl Baridó en las oficinas de la empresa pero sin equipo ni recursos. Para una ingerencia mayor del Estado se precisaría una instancia superior a la del Ministerio conducido por Julio De Vido.
Otro tema es el alcance del informe que la Auditoría General de la Nación dio a conocer el viernes 2 de marzo respecto de TBA. Los auditores consultados por Miradas al Sur insistieron en que ellos tomaron como base sólo los informes de la –intervenida desde principios de 2008– Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de otros organismos públicos. Aseguraron que su función de organismo de control es sobre organismos y empresas públicas pero no sobre los concesionarios propiamente dichos. Con ese criterio, no hicieron una investigación que alcanzara al manejo de TBA y que permita determinar si hubo, o no, desvíos de fondos o estafa al Estado por parte de esa empresa.

El modelo.

Todos los argumentos para la recuperación de Aerolíneas Argentinas sostenidos por Néstor y Cristina Kirchner podrían ser una base conceptual para repensar un transporte público popular digno y capaz de ser operado por el Estado. Podrá decirse que los gremios jugaron un papel decisivo desde los noventas hasta la estatización de la línea de bandera y que no sucede lo mismo en los ferrocarriles. El ejemplo al respecto sería que en las elecciones gremiales de agosto de 2011 en la línea Roca, la lista Verde se impuso con el 50% de los votos a las otras dos opciones, una de la izquierda vinculada al PO-PST y una tercera de orientación kirchnerista. A eso debe señalarse que el caudal de los verdes bajó ostensiblemente y que la incorporación de los tercerizados y el fin del terror de las patotas permite avizorar un cambio positivo que dará sus frutos, (después del asesinato de Mariano Ferreyra ) como siempre es en el mundo sindical, que depende del tiempo y de la participación real de los trabajadores. Algunas voces cuestionan a La Fraternidad con el argumento de que uno de sus dirigentes, Antonio Luna, es subsecretario de Transportes desde 2006. Eso queda relativizado cuando se observan la cantidad de denuncias que el gremio de maquinistas realiza contra la concesión de TBA. Un tema, no menor, es que cada motorman que se jubila carga con una cantidad de muertos espantosa. Resaltó Horacio Caminos, vocero de La Fraternidad, en diálogo con este cronista, que son mayores en quienes hacen el trayecto Once-Moreno del Sarmiento, especialmente entre las estaciones Liniers y Once, donde debería estar soterrado el tren si se hubiera llevado a cabo el proyecto de Néstor Kirchner presentado en 2006 y que en dos años cumplía con esa demorada obra. Recuerda Caminos que, en ese momento, en la Audiencia Pública donde se discutió el tema, La Fraternidad apoyó el proyecto y que no consiguió convertirse en ley por la negativa del radicalismo, el ARI y otras fuerzas opositoras.
El argumento no es sólido. Basta ver la distancia que siempre tuvo la conducción del gremio de los conductores con TBA así como antes la tuvieron con Trenes Metropolitanos, la empresa manejada por Sergio Taselli.
El problema con los trabajadores ferroviarios no empezó ahora, como bien lo recordó la Presidenta, sino con el Plan Larkin, en pleno gobierno de Arturo Frondizi, cuando el achicamiento del ferrocarril respondía a dos lógicas que ponían muy nerviosos a los funcionarios norteamericanos que cuidaban el patio trasero. Los ferroviarios argentinos eran muy combativos y eso no iba con la Guerra Fría. Además, era un sistema de transportes poderoso que no servía para los intereses de la Ford y la General Motors ni de la Fate y la Firestone.
Eso pasó hace 50 años y, pese a la tragedia de Once, dolorosa, hay que poner optimismo para una gestión distinta, participativa, transparente. Donde los usuarios, acreditados usuarios, puedan contar con organización. Volviendo al juicio de la tragedia de Once, además de la cantidad de caranchos –llamados abogados– que se acercaron a las víctimas y sus familiares, se presentó como querellante –al juzgado de Bonadío– el presidente de la Asociación Civil de Defensa del Pasajero y Usuario del Transporte, llamado Edgardo Luis Carranza. Quizá sea una persona honorable, pero en el portal de la asociación, la última noticia sobre asuntos ferroviarios data de ¡2007! Cabe preguntarse, ¿qué legitimidad puede tener que Carranza quiera ser vocero de las víctimas de Once? También lo hizo el mediático Ricardo Monner Sanz quien puede sumar, con eso, unas cuantas apariciones televisivas.
¿No será hora de que los intendentes de los lugares donde el transporte ferroviario y de colectivos es vital presten apoyo a la organización real a sus vecinos? Y no sólo los intendentes sino la provincia de Buenos Aires y la Nación. Al entrar en la página web de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, cualquier usuario puede clickear donde dice Ferrocarriles y la única frase que encontrará es “Si estaba buscando algo que no ha encontrado, usted puede sugerir a la página que se agregue dicha información”.

Fuente: Miradas al Sur