The people united will never be defeated - ¡Proletarios del mundo, uníos!

miércoles, 29 de febrero de 2012

Podemos soñar con cerrar esa terrible herida de la entrega neoliberal recuperando el manejo de nuestro petroleo?

Mañana podría haber anuncio. Las dos vías en estudio
Gobierno prepara un desembarco inminente en YPF

Mas vale tarde y luego de perder el autoabastecimiento y tener que importar combustible por U$S 10000 millones que nunca , poder cerrar la herida terrible que fue haber visto como el menemismo entregaba nuestro petróleo , realmente el daño que le ha hecho a la patria el menemismo es de tal grado de perversidad que resulta increíble que haya podido ser acompañado con el voto semejante hijo de remilputa y una de las peores lacras de toda nuestra historia y que recien ahora se piense en reestatizar la empersa cuando se pudo haber hecho utilizando las reservas en 2005 o 2006 tranquilamente y sin haber entregado el 25% al grupo cipayo Petersen que antes se hizo del banco de Santa Fe y del de Santa Cruz cuando las provincias también entregaban sus riquezas y privatizaban sus bancos provinciales para quedarse sin herramientas de gobierno . Pero siempre mas vale tarde que nunca poder cerrar esa herida lascerante del menemismo que sigue abierta y sangrando vidas

El Gobierno prepara un nuevo avance, quizá final, para acceder al control de YPF. Mañana, durante su presentación en la Asamblea Legislativa, Cristina de Kirchner podría darlo a conocer. Por un lado, se está estudiando algún resquicio legal que permita al Gobierno participar en la gestión de la empresa. Sería una suerte de intervención, pero en una versión adaptada al mercado del petróleo. Del otro lado, está circulando un proyecto de ley que ya contaría con el visto bueno de los ministerios de Economía y de Planificación, por el cual se le permitiría a la ANSES, a través del Fondo de Garantía de la Sustentabilidad, que pueda comprar directamente acciones de la petrolera hasta hacerse de su control. El Congreso, donde el oficialismo tiene mayoría, debería aprobar rápidamente el proyecto, para que luego el Ejecutivo comience una rueda de negociaciones con los principales accionistas privados de YPF, la española Repsol y el grupo Petersen, que controla la familia Eskenazi.

Trascendió anoche que esta iniciativa estuvo siendo trabajada por al menos dos ministros y legisladores durante febrero, y fue presentada a Cristina de Kirchner durante el último fin de semana. La jefa de Estado ya le habría otorgado el visto bueno, y sólo quedaría terminar de darle el contenido legal y jurídico para que el Fondo de Garantía de la Sustentabilidad pueda realizar la operación. En el borrador del proyecto no figura en ningún momento la intención de aplicar la ley sobre YPF, aunque el objetivo esté fijo en la petrolera. Según la legislación vigente, la ANSES, a cargo de Diego Bossio, debería, una vez aprobada la ley, presentar el plan para avanzar sobre YPF, y llevar la letra de la legislación de lo general a lo particular.

El Fondo actualmente posee activos por más de $ 200.000 millones, pero habría $ 35.000 millones en plazo fijos, fideicomisos y otras inversiones. El grueso está colocado en títulos públicos y acciones de empresas. Sería igualmente la apuesta más grande del oficialismo a través de la ANSES, desde que se estatizaron las AFJP.

Políticamente, el proyecto fue defendido ante la Presidente como una intención de darle al Ejecutivo «capacidad de maniobra» en el caso YPF.

La eventual ley se aplicaría al mismo ritmo que las provincias (por la Constitución nacional reformada en el 94 son las que tienen dominio del petróleo) avanzarían sobre algunos contratos de explotación, comenzando, quizás, por ciertas áreas en la provincia de Chubut. Precisamente, las acciones de YPF se derrumbaron un 24% en cinco semanas por el enfrentamiento con el Gobierno. Pueden caer aún más en la medida en que las amenazas de las provincias vayan acercándose a la realidad.

Según la visión oficial, ante la presión de los gobernadores, los accionistas privados de YPF deberían estar más predispuestos para discutir una operación de recompra de acciones por parte del Gobierno nacional a través del FGS. Dentro del Ministerio de Economía que conduce Hernán Lorenzino se dio luz verde a ello.

De concretarse la operación, el Gobierno finalmente habrá cumplido con su viejo anhelo de controlar YPF, algo que se le envidiaba a Lula (ahora Dilma) con Petrobras y a Hugo Chávez con PDVSA.

Fuente: Ambito Financiero

Mañana habla Cristina y abre las sesiones ordinarias , para mi la mayor expectativa pasa por ver cuales son los ejes de la agenda de profundizacion que anuncie mañana Cristina

Esta seria una agenda que yo realmente esperaría luego del 54% de los votos y amplia mayoria en ambas camaras

- Recuperación de nuestro petroleo

- Plan de recuperacion del sistema ferroviario nacional

- Ley de Servicios financieros y carta organica del BCRA

- Aborto Legal

- Salir del CIADI - Denuncia de los acuerdos de Inversion

- Reforma Impositiva

-Creación del Banco nacional de desarrollo

- Ley de tierras para limitar el numero de hectareas que puede tener un mismo titular

- Ley de Arrendamiento

- Modificacion del codigo minero - Regalias minimas igual que el petroleo 12%

- Convocar a asamblea constituyente para recuperar nuestros recursos naturales - Cristina renuncia a cualquier intento rereeleccionista para favorecer el avance de la reforma - enre otras cosas obviamente recuperar al articulo 40 de la Const 1949 y dejar de sostener culto , reducir a dos senadores nuevamente

Los límites de las herramientas legales

Tragedia de Once y Proyecto X

Existe una tendencia a creer o a hacer creer en la bondad de las presentaciones judiciales, como si el sistema judicial fuera permeable de por sí a la necesidad de los más débiles.


Por:
Rodolfo Yanzón

Las herramientas legales tienen determinados límites y oscuridades a la hora de resguardar derechos. Esos límites son mayores en el plano judicial. En los últimos años, como producto de la desarticulación de organizaciones sociales, pero fundamentalmente a partir de la dictadura y la entronización del Estado neoliberal, con sus gravísimas consecuencias sobre la protección de los sectores más vulnerables; existe una tendencia a creer o a hacer creer en la bondad de las presentaciones judiciales, como si el sistema judicial fuera permeable de por sí a la necesidad de los más débiles. Esas acciones no sólo surgen del Estado sino también de organizaciones de Derechos Humanos, sindicales y políticas. Pero existe un plano mucho más preocupante, que es ver a las acciones judiciales como vía suficiente para promover derechos. La presentación del Estado Nacional como querellante en la causa penal por las 51 muertes en Once va en ese sentido, cuando, se sabe, existen los fiscales para realizar esa labor y porque implicaría desconocer las eventuales responsabilidades de funcionarios públicos. Y, más allá del imperioso y radical cambio que debe hacerse sobre las reglas del transporte público, es urgente y necesario revitalizar la política como herramienta esencial para resolver conflictos, porque sólo así y mediante la organización de los sectores más vulnerables se podrá hacer frente a los señores del capital.

Al hablar en Instinto de Conversación con Claudio Orosz y Marcelo Saín, ambos criticaron la postura de TBA, que desconoció la irregularidad en la prestación del servicio y la falta de inversión, a la vez que sostuvieron la necesidad de contar con mecanismos regulatorios y de control estatales que no estén al servicio de los intereses económicos de los empresarios. Otro punto del que se conversó, con implicancias judiciales, es el Proyecto X, del que sostuvieron que no se puede negar la existencia de espionaje sobre actividades políticas. Saín habló de un doble comando en las fuerzas de seguridad; por un lado, reportan al gobierno nacional; por otro, a agencias internacionales de seguridad, la DEA muy especialmente, que desde hace años han amarrado naves en los países de la región para exportar sus nociones y acciones sobre su hipótesis de conflicto en lo que denominan “narcoterrorismo”, y fomentan e invierten en encuentros de jueces, fiscales, militares y policías para formarlos e impartirles instrucciones. Saín, que respeta la labor de Nilda Garré, dijo que él en su lugar hubiera descabezado la Gendarmería, pero que el problema no se detiene ahí, porque no sólo las fuerzas militares y de seguridad han sido en parte cooptadas por las agencias estadounidenses, sino que hay jueces y fiscales que responden a la Embajada de los EE UU, lo que indica una situación de sojuzgamiento a sus pretensiones.

Saín agregó que es momento de pensar en términos políticos para qué queremos los argentinos contar con policías y para qué necesitamos que el Estado tenga órganos eficientes de control, una decisión nacional que no esté subordinada a corporaciones o potencias extranjeras. Sobre las declaraciones de Garré acerca del Proyecto X, sostuvo que esas bases de datos fueron exigencia de las agencias estadounidenses, y que es ingenuo desconocer actividades de inteligencia, pero que no es el gobierno nacional el que se sirve de esa información sino las agencias estadounidenses de seguridad. Por eso, responsabilizar a Garré o al gobierno nacional de ser artífices y beneficiarios de las labores de inteligencia sería desconocer a qué juegan los estadounidenses y quiénes son sus correas de trasmisión en la Argentina. La duda que cabe en esa reflexión es cómo jugará el gobierno nacional, que promulgó una ley “antiterrorista” requerida por los estadounidenses, y qué hará para cortar esos vínculos de las fuerzas de seguridad con agencias extranjeras para que se ciñan exclusivamente a sus mandos naturales. En ese marco, cabe preguntarse de qué manera se confronta con los miembros del sistema judicial que son dóciles agentes de la Embajada estadounidense, y hasta qué punto la intervención de un juez y de un fiscal son resguardo suficiente cuando se trata de labores de inteligencia, o del manejo de información contenida en los softwares aludidos por Garré en su conferencia, cuya aplicación informática fue donada por los Estados Unidos en 2002.

La utilización de la palabra “terrorismo” es uno de los grandes peligros, dado que más de un juez o fuerza de seguridad incluirá bajo ese concepto a actividades políticas, y más de dos verán crímenes en manifestaciones por reclamos sectoriales. De tal forma se podrá hacer inteligencia sobre actividades políticas, aun mediando orden de un juez, si se argumenta que se hace en una investigación judicial. Por lo tanto, el espionaje político existe y no basta la intervención de un juez o de un fiscal, ni que se justifique la labor de inteligencia en el marco de una investigación penal, para estar seguros que se protege a quienes llevan a cabo actividades políticas, como tampoco basta que el maquinista de un tren no maneje borracho para que trabajadores pierdan la vida en una estación.

Fuente : Tiempo Argentino

martes, 28 de febrero de 2012

La servilleta quiere lavarse las manos

El juzgado de Bonadío replicó a CFK: "La pericia no es un hecho político"

Fuentes judiciales aclararon que es un "trabajo técnico" que "puede durar menos o más de 15 días", el plazo que dio ayer la Presidenta.Las pericias judiciales para determinar las causas de la tragedia ferroviaria en la estación Once, que causó 51 muertos y 703 heridos, podrían durar más tiempo que las dos semanas solicitadas como plazo máximo por la presidenta Cristina Fernández.

"La pericia no es un hecho político sino técnico que puede durar menos o más de 15 días", aclararon esta mañana fuentes allegadas al juzgado federal número 11 de Claudio Bonadio, a cargo de la investigación del siniestro.

Anoche al hablar en Rosario, la Presidenta prometió que va a "tomar las decisiones que sean necesarias" en el sistema ferroviario, pero lo supeditó a que "esté la pericia" en la causa penal y pidió a la Justicia que ese paso procesal "no puede durar más de 15 días".

Desde el juzgado, además, las fuentes informaron que "entre mañana y pasado" empezarán las pericias del tren, ( una semana despues recien empiezan las pericias sobre el tren ?¿ ) que permanece parado en el andén 2 de la estación terminal, por parte de dos expertos designados por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y otro por la Corte Suprema.

Esos profesionales peritarán "el estado general de la unidad, mantenimiento y calidad de los materiales con que se ha reparado", aseguraron en el juzgado. También intervendrán como peritos de parte los profesionales designados en la causa por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires, la Secretaría de Transporte, y por la defensa del maquinista Marco Antonio Córdoba.

Respecto del índice de alcohol (13.0 mg/dl) detectado en Córdoba luego del accidente, las fuentes aclararon que ello significa que "no tenía concentración de alcohol" en sangre pues el análisis FPIA utilizado dictamina que los valores inferiores a 50 son "sin signos químicos".

A la vez, para las fuentes, los testimonios que puedan prestar los sobrevivientes del accidente de la formación 3772 podrían estar afectados de shock postraumático y, en consecuencia, podría resultar relativa la contundencia probatoria, informó la agencia DyN.

Fuente: Perfil

Para desactivar una bomba hace falta intervenir , eso es política

Tras la tragedia en Once

El Gobierno dispuso la intervención operativa y administrativa de TBA

Casi una semana luego de la tragedia anunciada y cuando muchos usuarios del Sarmiento ya les estaban diciendo asesinos a todos los empleados de TBA , sobre todo alimentados desde los medios que le echan la culpa al chofer y se olvidan de la falta de los amortiguadores en las formaciones , el etado deficiente de las mismas y la falta de incumplimiento de los Cirigliano en la renovacion de los trenes que solo habian cumplido en un 20% de lo comprometido , con las denuncias de vaciamiento por parte de los trabajadores desde hace muchos años y frente al silencio del estado que debía controlar a dicho concesionario y multiples casos de conflicto de intereses en varios funcionarios publicos del sector del transporte .

El Gobierno anunció la intervención administrativa, técnica y operativa de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), con carácter temporal de 15 días o hasta que se defina el proceso judicial en curso.

La resolución, que lleva el número 199, fue dictada por la presidenta Cristina Fernández y firmada este martes por el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido.

Para llevar adelante la intervención y asegurar el funcionamiento del servicio de transporte ferroviario en las líneas Sarmiento y Mitre, el gobierno designó al ingeniero Raúl Jorge Baridó, que hoy cumple funciones en la Sindicatura General de la Nación (SIGEN).

La resolución, leída en el auditorio del Ministerio de Planificación, también da participación a los intendentes de los partidos atravesados por las dos líneas de trenes, a fin de "coadyuvar al mejor aseguramiento de los derechos en juego".

En la normativa, el Gobierno consideró necesario "actuar de forma inmediata ante circunstancias graves como la presente", y aclaró que se trata de "una medida cautelar provisoria, por el plazo de 15 días o hasta tanto se sustancie el proceso penal".

Así se estableció que el Ejecutivo intervenga los servicios de las líneas General Mitre y Sarmiento de la empresa TBA por un plazo de 15 días, a raíz de "circunstancias graves" ocasionadas por el accidente ocurrido el pasado jueves.

De Vido destacó que la intervención apunta a dar "objetividad y transparencia al análisis de lo ocurrido", y subrayó que se va a "respetar la decisión de la Justicia en cada paso que la misma decida dar".

El titular de Planificación también dijo que "nunca hay consuelo si no se busca una explicación y no se imparte Justicia", y aseguró que a través de la intervención, el Gobierno se abocará a "resguardar la seguridad de los usuarios".

Por su parte, Schiavi explicó que en el período de intervención "quizás habrá menos trenes o puede haber horarios distintos", y pidió "a los usuarios que entiendan y colaboren para poder llevar adelante esta etapa". Lamentablemente no renuncio , deberia dar paso a un funcionario que no sea un lastre como el para Cristina

"Hay 300 mil personas que van todos los días al tren, a las que posiblemente no podamos llevar a todas como queremos y corresponde, pero serán llevados en otro medio de transporte", aseguró el funcionario, quien concluyó que "el espíritu de la intervención es trabajar con ellos -los trabajadores- en la mejora del servicio".

Espero que realmente escuchen a los trabajadores que vienen denunciando desde hace años el vaciamiento de los Cirigliano , de Roque Cirigliano el que ha puesto en riezgo la vida de tantos argentinos

Fuente :Telam

Cristina pidió esperar las pericias antes de sancionar a TBA

La Presidenta dijo que tomará "las decisiones que sean necesarias” una vez que la justicia finalice las pericias sobre la tragedia de Once. Respaldó así la posición de De Vido, frente a los sectores progresistas y La Cámpora que exigen el fin de la concesión a TBA. Exigió a la justicia que ese trabajo no demore más de 15 días y condenó a quienes “especulan” con el dolor.

La Politica Online

Cristina Kirchner se mantuvo en la línea que trazó el ministro de Planificación, Julio de Vido, la semana pasada y pidió aguardar el resultado de las pericias sobre las causas del accidente de la estación Once, antes de definir un curso de acción sobre la concesionaria TBA.

La Presidenta eligió así –al menos momentáneamente- tomar el camino que eligió De Vido junto al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, quienes han demostrado una cautela extrema frente a la empresa de los hermanos Cirigliano. Con su afirmación, Cristina desautorizó los pedidos de los sectores progresistas del kirchnerismo y hasta de La Cámpora, que exigen la inmediata quita de las concesiones ferroviarias al cuestionado grupo de los hermanos Cirigliano.

Sin embargo, al acto no asistieron ni De Vido ni Schiavi. Cristina Kirchner subió al escenario acompañada por el vicepresidente Amado Boudou y miembros del gabinete nacional. La aguardaban en el palco también legisladores, dirigentes políticos y la titular de Abuelas de Plaza de Mayo, Estela de Carlotto, entre otros referentes sociales. Debajo del escenario, se apostaron cientos de militantes kirchneristas.

"Le pido algo a esta justicia encarecidamente que las pericias para determinar los responsables directos o indirectos no pueden durar más de 15 días", afirmó Cristina durante su discurso en Rosario en el acto por los 200 años de la bandera, en el que contradiciendo lo que afirmaron algunos medios, sí se refirió a la tragedia.

La Presidenta subrayó que "los 40 millones y las víctimas necesitan saber qué pasó y quién es el responsable". Y en lo que pareció una respuesta a las críticas por su demora en aparecer públicamente luego de la tragedia, afirmó: "Jamás, ante el dolor de la muerte y ante la tragedia, la especulación de la foto o el discurso fácil" y dijo no tolerar a "los que quieren aprovecharse de tanta tragedia y tanto dolor".

Señaló además que "es necesario determinar los culpables directos e indirectos” de la tragedia y reconoció que "tenemos que volver a tener un sistema de ferrocarriles en la Republica Argentina".

"Tres años me costó poner en marcha la tarjeta del SUBE, para poder seguir como corresponde lo que se hace con los subsidios, porque todos son palos en la rueda y problemas para las cosas que hacemos", se lamentó.



Schiavi va a seguir tambien por 15 días ? ¿Que pasaría si en 15 días el juez de la servilleta menemista de Corach o sea Bonadío , juez muy confiable para todos los argentinos , dice que toda la culpa es del motorman y de los trabajadores y los Cirigliano son los mejores empresarios del mundo como parecen empezar a sugerir varias notas periodisticas ? Entonces cual sería la posición que haya que tomar en ese caso por Cristina ? Entonces lo de Schiavi sería algo menor y le damos mas ramales a TBA y mas negocios a los Cirigliano .

El ferrocidio del asesino Cirigliano

lunes, 27 de febrero de 2012

La lógica del “accidente ferroviario”

El Ejecutivo destinó más de 1500 millones de dólares a subsidiar inversiones ferroviarias. Si la plata hubiera llegado a su destino el ‘accidente’ no se hubiera producido.
El mapa político acaba de sufrir una violenta torsión. Cincuenta y un bajas populares cambiaron la escena. El conflicto de clases no comenzó la semana pasada. Hagamos historia. Durante el primer gobierno de Cristina Fernández, a poco de asumida, la batalla campera azotó la sociedad argentina. Pequeños productores soliviantados por precios agrarios internacionales en alza, sostenidos por grandes terratenientes, cortaron la ruta y el abasto de víveres para los principales centros urbanos. Querían asegurarse que el precio, al menos el fragmento que las empresas acopiadoras estaban dispuestas a pagar, fuera a parar íntegro a sus bolsillos. Un programa de retenciones destinado a financiar el gasto público hería aspiraciones sin techo.
Una pancarta que vimos durante la batalla resultó paradigmática: “El campo y Dios”, la vieja patria del centenario contra los arrabales y el gobierno de la “yegua”. La cloaca bostiferante de los disvalores menemistas se abrió paso, y por primera vez la alicaída oposición, fogoneada por Elisa Carrió, logro fracturar el Frente para la Victoria. El trabajoso armado que Néstor Kirchner había pergeñado, en su enfrentamiento con Eduardo Duhalde, se partió en dos. De un lado de la tronera, Agustín Rossi intentaba poner coto a la hemorragia parlamentaria; del otro, Felipe Solá remaba (remaba? ) en dirección contraria. Pero si en algún territorio el oficialismo fue arrasado, con todos los números dados vuelta, fue en el Senado de la Nación. El balbuceante voto del Cleto Cobos sintetizó el más que tenso momento político. El representante del Poder Ejecutivo en la Cámara Alta, no sólo no respetó el programa que lo llevó a agitar la campanilla, además no renunció al cargo. Y los gobernadores de las provincias afectadas, más allá de la camiseta partidaria, respaldaron a la Mesa de Enlace.
El gobierno nacional atravesó su peor momento. Estaba solo, el bloque de clases dominantes le había soltado la mano. Las elecciones de 2009 espejaron esa derrota; y la oposición sobredemostró el rango de sus capacidades. Entonces el gobierno estaba a la izquierda de una sociedad menemizada

Obligada a luchar para restablecer los vínculos quebrados, con instrumentos que satisficieron necesidades populares básicas, la presidenta retuvo la iniciativa política. La sociedad argentina entendió, por eso la reelección presidencial arrojó en 2011 un número contundente. Un problema persistía y persiste: el programa de monocultivo sojero, con sus brutales consecuencias sobre la diversidad biológica, sigue siendo la palanca que garantiza el superávit de la balanza comercial.

Hoy la situación política viró. Aires huracanados recorren la escena pública. Evitar los exabruptos del justificado llanto, pensar. Cincuenta y un bajas fatales y 700 heridos, ese es el problema; en una sociedad políticamente alertada, hegemonizada por el dolor popular, la masacre de Once no constituye un “accidente ferroviario”.
Entonces: ¿Qué es?
Una inaceptable rémora del pasado. Del menemismo pasado, y de la complicidad funcional del gobierno de Fernando de la Rúa. Condiciones de transporte que no condicen con un país que creció a tasas chinas durante casi una década. Un infierno diario que en 2003 no podía evitarse y que después no debía permitirse. Basta comparar el ramal “siniestrado” con el que pasa por Olivos y San Isidro. Ahí se entiende. No sólo se viaja de otra manera, con el parque ferroviario en otras condiciones, sin constantes “errores humanos”, también los “consumidores” son otros. El viejo cuento de las clases sociales se evidencia. Los que viajan habitualmente en sus grandes automóviles, cuando no lo hacen, tienen otro mix de posibilidades. La respuesta al problema del transporte público es en cierto sentido obvia, si existe voluntad política.
El gobierno nacional puede pensar, y no faltan los funcionarios que así lo enfocan, que en un país desvastado, donde todo debía y todavía debe rehacerse, no se pueden tener exigencias suizas. Ni tanto ni tan poco. El Ejecutivo destinó más de 1500 millones de dólares a subsidiar inversiones ferroviarias. Si la plata hubiera llegado a su destino el “accidente” no se hubiera producido. De modo que contablemente, la posibilidad existió. Los mecanismos de control fueron desoídos, la Auditoría General de la Nación avisó con años de antelación. No sirvió de nada.
El asesinato aleve del joven militante del Partido Obrero es la contracara de este “estrago culposo”. Mariano Ferreyra muere en el intento de cambiar un orden basado en el desguase del ferrocarril, la privatización del servicio en condiciones inenarrables, la complicidad estructural de la dirección sindical encabezada por José Pedraza, y la vista gorda de las autoridades de control. Funcionarios corruptos, sindicalistas corruptos, empresarios corruptores, se aprovechan de consumidores que para expresar su impotencia política no tienen más recursos que la acción directa. Las veces en que las boleterías fueron asaltadas, los vagones quemados, y las estaciones arrolladas son los antecedentes de esta “tragedia”.

Una teoría poco adecuada.

En 2003, el gobierno se situó a la izquierda de la sociedad.
Una Corte de Justicia en serio, junto con el restablecimiento de la punición legal para los crímenes de lesa humanidad, reconstruyeron el Estado de Derecho. La política empezó a recuperar su aptitud transformadora. Los muy jóvenes, de a poco, se fueron sumando. Desde que la megaminería fue ubicada en una agenda pública, que no es la gubernamental, desde que la observación popular focalizó los métodos de las mineras, desde la aplicación de la Ley Antiterrorista para militantes ambientales, desde que se desoyó la ley que protegía los derechos de una violada de once años –ante la indignación unánime de las fuerzas progresistas– las cosas cambiaron: la sociedad está a la izquierda del gobierno.
Las exigencias son otras y las respuestas deberán acompañarlas, o el caudal político del gobierno pagará las consecuencias. Una cosa es la imagen positiva del Ejecutivo y otra su aptitud para conservar la iniciativa política. La “teoría del accidente” para explicar la masacre de Once contiene un grave error de cálculo, la sociedad argentina, las víctimas obreras, no la toleran. Es un insulto a su inteligencia. No importa cómo es este hecho puntual, no interesa si el motorman de 28 años hizo o no hizo todo lo que humanamente se podía hacer para evitar la catástrofe. Las condiciones que la posibilitaron tienen otro rango, y sobre todo, la percepción colectiva pone en foco la política de transporte público. Sin cambiar drásticamente esa política, que ya atrasa demasiado, el gobierno no remontará la crisis.
El tiempo no juega a su favor. Si algo caracterizó la respuesta oficial frente a la muerte de Ferreyra fue la celeridad que evidenció la voluntad política de que los culpables paguen. En este caso operan las mismas reglas. O la bandera de un transporte público que no asesine trabajadores se enarbola en la Casa Rosada, y se actúa en consecuencia haciendo tronar el escarmiento, o un nuevo actor colectivo que hasta ayer votaba K se verá obligado a buscar otro camino.

No es por cierto la oposición la que debe preocupar al gobierno. De ella no surge absolutamente nada. Repite más de lo mismo todo el tiempo. Reducir la política nacional a las posibilidades de esa oposición es minimizar el problema; para capturar las corrientes subterráneas de esta historia es preciso no despreciar a los humildes. En el ADN del gobierno late esa posibilidad, no está escrito en las estrellas cuál será en definitiva el rumbo. Mientras tanto, la sociedad vela la respuesta.

Fuente: Tiempo Argentino

Igualmente firmo al pie si tengo que opinar sobre lo que se veia con Abal Medina ayer en 678 , evidentemente Cristina debe estar muy por encima de este tipo de funcionarios si quiere conservar el apoyo mayoritario , aun cuando por ello deba terminar sociedades con sectores políticos y gremiales retardatarios (lease los cómplices de Pedraza en el asesinato de Mariano Ferreyra y de no denunciar a los Cirigliano) y grupos economicos heredados de la argentina neoliberal . Los trabajadores ferroviarios de la lista opositora de hecho hace años que vienen denunciando lo que pasa con los Cirigliano , Me parece que si se quiere realmente dejar de hacer la plancha y profundizar es hora de terminar con esa suciedad de negocios .

domingo, 26 de febrero de 2012

Ramal que no para, ramal que mata

Por Eduardo Anguita

Ape
nas 24 horas después de la tragedia de Once, el programa Hoy más que nunca, de Radio Nacional, pasaba el audio registrado por Adrián Korol entre un maquinista y un controlador del Sarmiento, regenteado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA):

Maquinista: –Tengo freno largo..., ¿le podés decir al operador de Moreno si me lo puede revisar? Ya pasé por Padua y estoy llegando a Merlo. Ya avisé en Padua que tenía freno largo. Quería saber quién me va a revisar la formación.
Controlador: –¿Qué problema tenés con el equipo?
M: –Tengo freno largo, le cuesta frenar. Si no, lo cancelamos.
C: –¿No se puede revisar a la vuelta ahí en Castelar?
M: –No, control, porque así yo no estoy seguro.
C: –Bueno, volvemos vacío entonces.
Korol pudo grabar varias horas de los diálogos entre maquinistas y controladores. En ellos quedan patentes los múltiples percances y problemas que se les presentan a cada paso. En la mayoría, como en el caso testigo relatado más arriba, queda evidenciado que el factor humano está montado sobre una precariedad completa que explican la insólita y escalofriante pregunta del controlador: “¿No se puede revisar a la vuelta?”. Es decir, el controlador le reclama voluntarismo al maquinista quien, si le hace caso, debería cruzar los dedos hasta que la formación llegue hasta Moreno, pasando por tres estaciones (Merlo, Padua y Paso del Rey), para luego hacerlas de regreso hasta Castelar (sumando Ituzaingó) donde revisarían los frenos. Todo esto, desde ya, con cientos de pasajeros arriba que por supuesto no estarían alertados del peligro. Vale la pena insistir: ni el shock de la muerte de 51 personas el día anterior modificó la falta de rigor de los controladores.

Ese diálogo se parece mucho al relato del maquinista Marcos Córdoba, conductor del tren que quedó incrustado en el andén 2 de la terminal Once el 22 de febrero a las 8.33. Aunque el sumario está bajo secreto, Córdoba le habría dicho al juez federal Claudio Bonadío: “En cada estación le avisaba por la radio al controlador de tráfico que tenía problemas con los frenos. Del otro lado me respondían: seguí, seguí, seguí”. Esto, de ser exacto –y puede comprobarse porque debe estar registrado como el diálogo anterior– confirmaría que la falla de los frenos no es algo inusual.
Es cierto, como transmitieron las máximas autoridades del Gobierno Nacional, que es preciso que avance la investigación judicial para determinar las causas de la tragedia de Once. Es decir, precisar si hubo responsabilidad del maquinista –principal hipótesis de la falla humana– como si los frenos de la formación fallaron –principal hipótesis de la responsabilidad de quienes operan el Sarmiento–. O si hubo una combinación de ambas. Sin embargo, esa línea de pensamiento es restringida. Es preciso abrir la perspectiva en este caso. El mismo Bonadío ya le dio lugar al pedido del fiscal Federico Delgado de incorporar a la causa un informe de la Auditoría General de la Nación que cuestiona tanto la operadora TBA como a quien tiene la función de controlarla desde el Ejecutivo; es decir, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. ( Y la secretaria de transportes , habría que ver que multas aplico de las recomendadas por la CNRT e investigar a todos los funcionarios de la secretaria en manos del impresentable de Schiavi no ? ) Esto significa que, más allá de los peritajes puntuales que apunten a discernir sobre responsabilidades individuales, esta dolorosa tragedia puede contribuir al conocimiento exhaustivo de cómo se gestiona la red ferroviaria argentina y también a debatir cómo cambiar para que millones de usuarios tengan mejor calidad de servicio.

De Perón a Menem.

Nueve días antes de la tragedia, muchos fervientes militantes nacionales festejaban los 65 años de aquel jalón histórico, cuando el 13 de febrero de 1947 Juan Domingo Perón nacionalizaba los ferrocarriles ingleses. Cuatro años después del traspaso, los trabajadores participaban de la gestión y Fadel (Fábrica de Locomotoras) paría La Justicialista. Este registro del pasado no debe ser tomado como mera melancolía, sino como un dato histórico trascendente para entender por qué el ferrocarril está entre los hechos malditos que los poderes neocoloniales, las empresas transnacionales y sus socios locales se propusieron destruir. No pudieron doblegar la resistencia de los ferroviarios en tiempos de Arturo Frondizi cuando se aplicó el Plan Larkin de desmantelamiento. El general norteamericano Thomas B. Larkin había sido enviado al país como asesor en transportes por el Banco Mundial. Antes, había servido en varios frentes de guerra, incluyendo el debido cuidado del Canal de Panamá para los intereses de su país. Aquel general no pudo disciplinar a los obreros ferroviarios y sus organizaciones.
Sin embargo, pasadas tres décadas del fracaso del plan Larkin una incursión peronista neoliberal consumó el desguace ferroviario. Aquella frase de Carlos Menem “ramal que para, ramal que cierra” resulta una fina y perversa lectura de lo que fue la resistencia de los ferroviarios. En los sesentas, Estados Unidos quería instalar sus terminales automotrices con tecnología ya amortizada en las casas matrices, algo completamente diferente del esquema británico que necesitaba los trenes diseñados en abanico desde y hacia el puerto para mandar productos primarios a la metrópoli. En los noventas, el desguace ferroviario era para algo aún más retrógrado: dejar al Estado bobo, concesionar todo, evitar que los trabajadores sean sujetos políticos, desmantelar los talleres y fábricas locales; en fin, quitar la soberanía de la conciencia popular y de los resortes del Estado. Que desaparezcan los pueblos sin el tren asi luego vendrian a comprarse mas tierras para soja o asegurarse recursoso para el futuro ren la patagonia

Hijo de ese retroceso desenfrenado es la existencia de la operadora TBA. En efecto, la empresa conducida por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, obtenía no sólo la operación del Sarmiento sino también la del Mitre, dos líneas importantísimas de la red suburbana de Buenos Aires. La crisis de diciembre de 2001 le agregó un nuevo componente a ese desguace: el empeoramiento tanto del servicio como del mantenimiento.
El Decreto 2075-02, con fuerza de ley, sancionado por el entonces presidente Eduardo Duhalde, le dio mayores márgenes de legalidad a la irresponsabilidad empresaria. Justificado en que se había disparado el dólar, que se importaba todo el material rodante y que la Argentina no accedía a créditos internacionales, Duhalde, en el artículo 5, decía: “Suspéndense, a todos los efectos, a partir del día siguiente de la publicación de este decreto, y por su plazo de vigencia, las obras, trabajos y provisión de bienes, respecto de los cuales no haya comenzado su ejecución, correspondientes a los planes de obras de los contratos de Concesión de Explotación en el área metropolitana de Buenos Aires”. Derivaba esa función rectora del Estado en los planes que “en los próximos diez días” les alcanzaran los concesionarios y que se financiarían con recursos públicos más los aportes empresarios.

Una pregunta que quedará flotando es por qué ese decreto no fue reemplazado en estos diez años por una ley nacional, debatida en el Congreso, de reordenamiento ferroviario que estuviera acorde a la nueva etapa del país, tanto en términos de recuperación económica como de cambio en el concepto del rol del Estado en la gestión de asuntos públicos.
Lo delicado de esta historia no termina ahí. Las concesiones otorgadas en los noventas vencían entre 2005 y 2007. Así, la operadora de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, cuya cara empresarial visible era Sergio Taselli, quedó fuera de juego. No fue el caso de los Cirigliano que no sólo fueron confirmados, sino que tuvieron la oportunidad de incrementar su poderío ya que TBA tuvo la suerte, por decirlo de algún modo, de integrar el consorcio que explota desde entonces esas otras tres líneas. Cabe consignar que el secretario de Transportes era Ricardo Jaime y el presidente era Néstor Kirchner.

¿Qué pensaba Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner del tema ferroviario o, al menos, qué pensaban las principales espadas legislativas del Frente para la Victoria sobre este tema que en la actualidad ocupa grandes titulares en muchísimos diarios?
Sin perjuicio de las investigaciones judiciales sobre Ricardo Jaime ni de los informes de auditorías que muestran las zonas grises de corrupción entre funcionarios del Estado y concesionarios privados, es interesante reparar en la ideología de Ley 26.352 de reordenamiento ferroviario aprobada por el Senado el 28 de febrero de 2008. Esto fue apenas dos meses y medio después de la asunción del primer mandato de la Presidenta y exactamente a cuatro años de aquel momento. La norma es clara: establece que el Estado reasume la planificación y operación de los servicios ferroviarios de pasajeros y dispone la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambos organismos constituidos como sociedades del Estado y bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Su artículo primero tiene un tono elocuente: “El objeto de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan”. La ley se hizo copiando el modelo de red publica española RENFE que tambien separa la infraestructura de la operación . la SOF SE nunca asumio la operacion de ramales importantes , sino que se dejo en manos de los privados
La pregunta, que excede los conocimientos de este cronista, es qué pasa con una ley que transmite una filosofía de Estado presente cuando, cuatro años después, la práctica parece no haberse enterado de esa ley.

Sin amortiguadores.

Los Cirigliano no dejaron de sacar provecho de esta brecha que no es una mera duda shakesperiana: tienen transporte de colectivos urbanos, de media y larga distancia, talleres, se metieron en el negocio del gas licuado y hasta lograron montar líneas de autobuses de lujo en el estado de La Florida en Estados Unidos.
En contraste con esa diversificación de negocios y de su marcada posición dominante en el negocio ferroviario argentino, los Cirigliano no repararon en que, al menos cinco de los seis andenes que Miradas al Sur pudo chequear en Once, no tienen amortiguadores. Cuando una formación llega hasta la terminal tiene un tope de hierro sólido empotrado en el hormigón de la estación. Lo grave es que sólo dos andenes sí tienen amortiguación. Desde ya se trata de una inversión, muy pequeña para los volúmenes que maneja TBA pero vital a la hora de una tragedia como la del 22 de febrero. No hay respuesta a la pregunta de cuántas vidas se pueden salvar pero la falta de una norma que obligue a tener como tope los amortiguadores hidráulicos es una muestra, horrorosa e indignante, de lo que es el ferricidio, como definió Juan Carlos Cena la trágica historia del desguace ferroviario.

Tragedia ferroviaria

El choque en la estación Once de la formación 3772 de la línea de trenes Sarmiento, el miércoles pasado, fue una de las peores tragedias ferroviarias argentinas. Murieron 51 personas y hubo 703 heridos. Se movilizaron 110 ambulancias, 25 móviles de la Policía Metropolitana y 30 de la Federal. Trenes de Buenos Aires, la empresa concesionaria del servicio, recibió unos 220 millones de pesos de subsidios del Estado nacional en los últimos 14 meses. De una tragedia a otra, de Cromañón a la estación de Once, parecieran volar los mismos fantasmas: “el accidente se podría haber evitado”. En noviembre de 2011, se produjo el último gran accidente ferroviario en la Argentina. Entonces fallecieron 11 personas y más de 250 resultaron heridas por un choque entre dos formaciones también de la línea Sarmiento y un colectivo de la línea 92. El accidente más grande se produjo el 1 de febrero de 1970 en la localidad bonaerense de Benavídez. Murieron 236 personas. Habían chocado un convoy de la Estrella del Norte con un tren parado.

Contrastes.


El grupo Cirigliano, concesionario del Ferrocarril Sarmiento tiene una empresa de colectivos de larga distancia en Miami.
El estado de estos buses contrasta con la realidad de los trenes metropolitanos administrados por la misma empresa, en los que viajan miles de personas.
La empresa de los Cirigliano en Miami se llama Red Coach. Sus micros de lujo hacen viajes por Orlando y Tampa entre otras ciudades.

Fuente:Miradas al Sur

¿Profundizar el modelo sin reforma constitucional?

El desastre acontecido en la terminal ferroviaria de Once deja una secuela de inmenso dolor e indignación.

Debemos levantar la mirada y contemplar lo que sucede a nuestro alrededor y nos encontraremos con el colapso del Estado neoliberal conservador proclamado por Menem, Cavallo y Dromi en la Constitución del ’94.
Al desastre ferroviario hay que añadirle otras calamidades, por ejemplo que YPF no invierte, no produce y no cumple con la misión de abastecer el mercado interno de combustibles, utiliza cada vez más la importación para paliar su propia inoperancia y encima no permite que los directores del Estado Nacional, Barata y Kiciloff puedan participar de sus reuniones de directorio.
Edenor, Edesur y Edelap han dejado este verano a millones de usuarios de los grandes conglomerados urbanos sin luz. Hace dos semanas en La Matanza con motivo de la última tormenta importante tuvimos 24 transformadores eléctricos tirados en el piso y una sola grúa contratada de Edenor, que tardó una semana en reparar las dificultades, patética muestra de cómo funcionan las privatizadas del sector también signadas por la desinversión y la ineficiencia.

Con la minería, mas allá del terrorismo mediático que ejerce la comunicación hegemónica y de la discusión medioambiental, sucede algo peor, que el Estado Federal por la Constitución del ’94 está inhibido fuertemente de participar en el tema.
Habilitemos discusiones en torno a la problemática de la tierra, (concentración y extranjerización, problemáticas que necesitan atención urgente) diversificación de los tipos de propiedad. Generemos un gran debate con temas que hoy desvelan a nuestra sociedad: medioambiente, recursos naturales, minerales y energéticos.

Es bueno que nos preguntemos que tipo de Estado queremos: ¿Deseamos una sociedad cada vez más democrática con un fuerte protagonismo a la hora de tomar decisiones? ¿O preferimos un Estado cuyas decisiones sean cada vez más cenaculares?
Debemos seguir con el tipo de funcionamiento estatal que alguna vez diseñó Gustavo Beliz a imagen y semejanza de los aprietes del Banco Mundial, el FMI y los Organismos Multilaterales de Créditos. O bien debemos ir hacia formas donde tengamos un Estado ágil y eficiente de rápidos servicios a los ciudadanos. ¿Cómo puede ser que un expediente del plan Argentina Trabaja tenga que pasar por 29 ventanillas oficiales?

Volver a ser un país Federal significa, entre otras cosas, que con el petróleo de Santa Cruz podamos hacer una escuela en el Chaco o con el oro, la plata o el cobre de San Juan, La Rioja o Catamarca podamos hacer un hospital en Formosa así como hoy la soja y los granos de la Pampa húmeda son de todo el pueblo argentino.
El sistema educativo destrozado por la Constitución del ’94 que se salvo angustiosamente de ser municipalizado en estos tiempos de acumulación y avance del pueblo argentino necesita volver a tener una visión federal que aporte estratégicamente a la construcción de la identidad nacional.
El perverso modelo de los ’90 nos ha dejado sin ánimo de plagiar a Ingmar Bergman y Los huevos de la serpiente por eso me sobreviene una pregunta que quiero compartir con humildad y honestidad con todos los lectores ¿es posible la profundización del modelo nacional, popular y democrático sin destruir por la vía de una nueva reforma constitucional y del Estado la Constitución prohijada por el Pacto de Olivos, que tuvo como fundamento, la entrega del patrimonio nacional, el saqueo y la flexibilización de derechos de nuestro pueblo?
Con absoluto respeto por los tiempos y con profunda humildad nos animamos a plantearle a la compañera presidenta de la República si no es la hora de convocar a los partidos de oposición, particularmente aquellos con quienes hemos tenido una agenda parlamentaria signada por la cercanía mas allá de los matices y excluyendo explícitamente las clausulas reeleccionarias para trabajar en la demolición del modelo de los ’90 y en una nueva reforma del Estado. Este gobierno ha demostrado reiteradamente que cuando quiere le sobra el coraje político para emprender las grandes transformaciones, la ley de medios la AUH y tantas otras cosas conquistas, así lo demuestran.
La incorporación de nuevos derechos conquistados por el kirchnerismo en los últimos ocho años para las mujeres, para las minorías, para los niños, como todo el producido por la integración latinoamericana, la Unasur, el Celac y el Mercosur también tendríanque formar parte del texto de una nueva Constitución que sea la arquitectura de la profundización y consolidación para los tiempos de la mirada nacional, popular y democrática por la cual Néstor Kirchner entregó su vida.

Sé que nuestra presidenta de la República es una mujer llena de convicciones ideológicas y republicanas y sabrá estar a la altura de las circunstancias.
Si miramos el actual mapa latinoamericano veremos como muchos procesos transformadores avanzaron y en determinado punto se vieron en la imperiosa necesidad de modificar su carta magna: Bolivia, Venezuela, Ecuador, Nicaragua, son el ejemplo de esta realidad.
Desde mi mirada de militante raso de un proyecto como el de Néstor y Cristina que acompañamos desde hace diez años y que ha sido y es de avanzada para los pobres, los trabajadores y las clases medias, veo que si no hay reforma Constitucional y reforma del Estado va a ser casi imposible la profundización y avance de lo construido hasta ahora.
Quizás por estas horas sería bueno mirarnos en el espejo de nuestros hermanos del Brasil, allí Lula renunció explícitamente a un tercer mandato, produjo una serie de reformas fundamentales que han transformado a la economía de la República Federativa del Brasil en la sexta economía del mundo, desplazando al Reino Unido de la Gran Bretaña. Esa renuncia de Lula incrementó su prestigio político, lo transformó en el árbitro de la política brasileña y le permitió terminar su mandato eligiendo a su sucesora y quedar como jefe del principal movimiento político de su país lo que seguramente le permitirá volver en el futuro.
Las masas en la Argentina suelen ser frágiles de memoria y ante el menor cambio de humor terminan engrosando las filas de los opresores. Que el episodio doloroso e indignante sucedido en el barrio del Once se transforme en oportunidad histórica para salir por arriba y hacia adelante, en términos de la historia grande los argentinos.
Convoquemos al pueblo a reformar la Constitución, el Estado y a aniquilar el Pacto de Olivos y los huevos de la serpiente neoliberal, hoy que tenemos el 54,4% de los votos y un amplísimo consenso social alrededor de una gran presidenta de la República a quien le deseamos por el bien de todos un largo y prolífico liderazgo.

El dolor de que una vez más la desidia y la corrupción lastiman y matan a los más débiles, en este caso humildes trabajadores, estudiantes y niños. Alguien dijo que los muertos siempre son del mismo lado y la indignación que genera un grupo empresario (Cirigliano) que tiene la concesión de ese ramal del ferrocarril en total estado de indefensión. Rara y perversa mezcla la de frenos que no funcionan y subsidios estatales que se utilizan para especular con la compra de dólares en contra de nuestro gobierno. Se debe terminar con el contrato concesionario de TBA y de la familia Cirigliano y caerles encima con todo el peso de la ley, con la absoluta convicción que el cambio de concesionarios no va a resolver el tema.

Fuente:Tiempo Argentino

sábado, 25 de febrero de 2012

Las tareas pendientes luego de la tragedia ferroviaria de Once

El accidente de Once, con tantas víctimas fatales y heridos, es una tragedia. Hay que castigar a los culpables, pero sobre todo perfilar una empresa estatal de transporte ferroviario, articulada al de otros rubros.

EMILIO MARIN

Con el hallazgo ayer del último cuerpo entre los vagones 3 y 4 de la formación 3772, "chapa 16", el de Lucas Meneghini, la estadística de muertos subió a 51, con 670 heridos. Como en los hospitales hay todavía una veintena de heridos graves, aquella lista podría aumentar.
En la estadística de accidentes sobre los rieles, el de Once está entre los más graves, por ahora en tercera posición, ahí nomás del segundo. Tal clasificación da una base objetiva al debate. Todo accidente es grave aún cuando cueste una sola vida, con tanta mayor razón cuando supera el medio centenar.
Lo que subleva al público es que todo indicaba, previamente, que una cosa podía suceder. Era la crónica de una muerte anunciada (perdón GGM por parafrasear otra vez sin respetar el copyright).

Encima el silencio oficial ayuda a que la indignación por el hecho siga creciendo , sobre todo estimulado por las palabras de Schiavi ese día terrible donde si no se la había cavado con la amenaza al publico para que corra a sacar la SUBE para que luego le aumenten el boleto y la incapacidad para tranbsferirle el subte a su ¿ex? jefe político(Macri) , con sus palabras sobre la tragedia el miércoles se cavo la tumba a 1000 km bajo tierra , cada minuto que sigue siendo secretario de transporte conspira claramente contra el gobierno de Cristina y el silencio de Cristina o aun de Boudou ni siquiera para manifestar su pesar a los familiares de las víctimas de esta tragedia realmente no erta lo esperable por la mayoría , sobrte todo tan acistumbrado a la multioplicidad de cadenas nacionales para anunciar la TDT en Calamuchita y felicitar al minero de la semana por dar catedra justificando el saqueo , pero no nombre a Gioja que te recorto rapidamente con el mismo gesto de Moreno en los "gloriosos" días de la "contrarevolución sojera" cuando no se reprimían los cortes de ruta como ahora , en la plaza de mayo a Lousteau antes de pegarle una patada y eyectarlo para que TN lo pusiera mil veces por minuto al aire ( en la mitad de la pantalla ) y ahora frente a este hecho nada de nada , sigan esperando .
TBA asesina pero ahora hay que esperar a que un juez de la era menemista cuando los tribunales fueron copados por gente afin para asegurar la imposición neoliberal ( lease Oyardibe , Servini que Cubria , Bergessio , Cavallo , etc ) como Bonadio lo diga ahora para que todo sepamos lo que ya sabemos desde hace tantos años .


El Auditor General de la Nación, el político radical Leandro Despouy, había realizado en 2008 un informe que cuestionaba el ramal Sarmiento operado por Trenes de Buenos Aires (TBA), del grupo Cirigliano. Pese a los millonarios subsidios que cobra desde 1994, cuando comenzó a operar a cuenta de los negocios con el tándem Menem-Cavallo, esa empresa no había hecho inversiones (que siguieron a cargo del Estado bobo hasta hoy). El material rodante, vías, equipos y repuestos, etc, estaba en situación desastrosa.
La locomotora marca Toshiba que tuvo el choque del miércoles 22 fue fabricada en 1960. En vez de la veintena de trenes nuevos que fueron anunciados con bombos y platillos con el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el ministro de Infraestructura, Julio de Vido, TBA sólo había puesto cuatro en funcionamiento.

Más importante que los señalamientos de Despouy fueron los de los trabajadores ferroviarios. De la oposición, claro. Es que los jerarcas de la Unión Ferroviaria encabezados por el detenido José Pedraza estaban en negocios conexos con la privatización: tercerización laboral, ingreso de personal propio y explotación de trabajadores mediante las Cooperativas, algunas de la UF. De los otros burócratas, como Omar Maturano, de La Fraternidad, tampoco provinieron voces de alerta; estaban acomodados con el esquema privatizador. El subsecretario de transporte ferroviario, Antonio Luna, es hombre de Maturano, y ha convalidado la pésima situación del sector.
Otros trabajadores sí denunciaron, al precio de sanciones, procesos y hasta detenciones, como las que sufrió "Pollo" Sobrero, delegado del Sarmiento, de la Lista Bordó. Estos sí llamaron la atención sobre las pésimas condiciones de trabajo, el viaje como ganado, la falta de inversión de los concesionarios, los controles casi inexistentes del Estado, la obsolescencia de los trenes y otros tremendos déficits en ese y demás ramales.

Tiren sobre Cirigliano.

Desde el miércoles a las 8 y 32 horas, TBA y Cirigliano han estado bajo el fuego de la crítica del público, usuarios y la prensa. También bajo la lupa de la justicia. El juez federal Claudio Bonadío, uno de los pocos que queda de la famosa servilleta de Carlos Corach, ha tomado intervención, designado tres peritos ingenieros, colectado los videos de Once, etc.
Lamentablemente el magistrado tiene por ahora sólo dos imputados por estrago doloso seguido de muerte: el conductor y el guarda. Esto apunta contra una "falla humana" pese a que los primeros análisis sobre el motorman, por ejemplo sobre si había consumido alcohol, dieron resultado negativo.
El fiscal Federico Delgado, en cambio, ha pedido otras actuaciones, que apuntan hacia la irresponsable gestión de Cirigliano. Por ejemplo, tomaría de marco para la investigación a otros accidentes en los ramales que en 2004 fueron sacados de la órbita del concesionario Sergio Taselli-Trenes Metropolitanos, luego de accidentes y mala prestación en el ramal Gral Roca.

Esta línea investigativa parece la correcta: sentar en el banquillo de los acusados a la privada concesionaria, que hasta ahora -incluidos los ocho años de kirchnerismo- ha gozado de una libertad total de movimientos, cercana a la impunidad.
Desde 1994 hasta hoy la firma de los hermanos Cirigliano (que por medio del grupo Plaza opera el transporte de pasajeros en la ciudad de Santa Rosa, entre muchas otras) ha sido responsable de numerosos accidentes ferroviarios. Entrevistado por TN, el ex diputado socialista Héctor Polino, le achacó 2.000 muertes. Era impresionante. Luego, en otras estadísticas, las cifras eran apenitas un poco menos tremendas: 1.372 muertos.
¿Estas cosas no las vieron en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte? ¿El subsecretario Luna, de la Fraternidad, qué estaba mirando? ¿El secretario Juan Pablo Schiavi, tampoco vio nada? De su antecesor, Ricardo Jaime, no se pregunta nada porque es obvio: vivía en regios departamentos cedidos por el grupo Plaza-TBA al que supuestamente debía controlar...
Llama la atención que ese Estado ciego y sordo a los reclamos de los usuarios, trabajadores, AGN, políticos, ONG, etc, solicite hoy ser parte de la querella por la tragedia de Once. Por tantas fallas de control acumuladas, el Estado debería ser sentado en el banquillo de los acusados y dar cuenta de sus eventuales responsabilidades. Y no hacerse la víctima; es tarde para eso.

El que las hace las paga.

En un programa de Maxi Montenegro en canal 26 se cuantificaron los subsidios al transporte previstos en el Presupuesto Nacional 2012. Entre todos los concesionarios del tren se llevarán 5.200 millones de pesos; los del ramal Belgrano Cargas más de 2.200 millones y los del transporte de colectivos otros 8.000 millones. Es un dineral.
Los dineros entregados por el Estado al grupo Cirigliano fueron 133 millones de pesos en 2011 y más de 76 millones en enero de 2012. Lo tragi-nadacómico fue que con esos dineros, en vez de mejorar el servicio ferroviario, TBA se habría dedicado a comprar colectivos y dólares. Según Gustavo Sylvestre, de América TV, habría comprado 9 millones del verde billete con dineros aportados por los argentinos de a pie.
Estas terribles fallas del sistema privatista están a la vista y han causado mucha muerte y dolor en familias. Esto no se cura con dos días de duelo decretados por la presidenta de la Nación. Hay que partir de ese duelo para elaborar una política diametralmente opuesta a la que vino aplicando el gobierno, primero con Néstor Kirchner y luego con Cristina Fernández.
Para decirlo sin eufemismos: la política K de ferrocarriles tiene diferencias sólo de matices con la del menemismo y la Alianza. Cirigliano hizo excelentes negocios con Menem, De la Rúa, Duhalde y los arriba nombrados.
Lo bueno es que algunos kirchneristas parecen advertir que esa pésima línea debe cambiarse. Entre otros, sumaron sus voces críticas Luis D´Elía, los panelistas de Duro de Domar y Mario Wainfeld, quien cuestionó en Página/12 que el gobierno se lave las manos y deje el asunto en manos de la justicia, que tiene tiempos lentos, en vez de asumir un nuevo curso político. "Judicializó la política", cuestionó MW, habitualmente en sintonía con CFK. Hebe de Bonafini lo cruzó a Schiavi: "da vergüenza ajena que un funcionario sea tan pelotudo".



Los que son incorregibles son los de 678, que culminaron su programa de anteayer diciendo que no era ninguna garantía crear una empresa estatal de trenes por el boicot que los gremios habían hecho a Aerolíneas.
El burócrata Maturano expresó que era necesaria una inversión de 40.000 millones de dólares y una transición de diez años, si se quería fundar aquella perspectiva estatal. Lo suyo quiso desalentar el necesario cambio de vías...
Lo más urgente es investigar y castigar a los responsables de la tragedia. En esto vale la acción judicial pero también una comisión investigadora de la Cámara de Diputados, con las reglas y tiempos de la política democrática.
Otra urgencia es cesar la concesión a TBA, mal que les pese a Schiavi y De Vido, quienes en la conferencia de prensa dejaron esa perspectiva para más adelante y supeditada al curso judicial. El silencio presidencial es atronador...
La anulación de esta privatización debería hacerse ya, preventivamente y en base al material acumulado de años de denuncias. Si los hermanos Cirigliano van o no presos, eso sí lo determinará la justicia; pero la quita de la concesión no depende de ésta sino del gobierno.
El debate más elevado tendría que apuntar hacia la creación de una empresa estatal de transporte en lo ferroviario, aéreo y fluvial, con controles férreos al transporte vial y sistema de colectivos de pasajeros. Y en todo ese sistema estatal y público, debe tener plena vigencia eso de que "el que las hace las paga". Los servicios públicos esenciales y los recursos naturales deben estar en manos del Estado. Tal parece ser la lógica política que el sangriento choque de Once puso otra vez sobre el tapete.

Algunos lo venimos esperando desde hace tantos años sin que mnadie pareciera que nos escuchara y vcreo que somos muchos d elos que salimos el 19 y 20 de diciembre de 2001 para que se terminara la nefasta era neoliberal y se fuera el hijo de puta de De la Rua

Fuente : La Arena


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Politica Obrera

Coordinadora Sindical Clasista - Partido Obrero

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