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jueves, 6 de junio de 2013

¿Crónica de una estatización anunciada?


Por Leandro Bona. 

Actualmente el fracaso parcial de la política de subsidios y la pésima condición de los ferrocarriles en nuestro país invita a que se discuta una posible recuperación estatal de los servicios. Los anuncios del Ministro del Interior y Transporte esta semana parecen ir, paulatinamente, en esa dirección.


Estaría bueno que alguien explique porque se estatiza sobre una SA y poirque no se lo hace sobre la SOFSE

Política controversial

Entre 2002 y 2013, el Estado Nacional ha desplegado una masa de subsidios cuantiosa, fundamentalmente orientada a contener los precios de las tarifas de energía y transporte en el área metropolitana de Buenos Aires. De esta manera, cuando luego de la salida de la convertibilidad las empresas prestatarias buscaban ajustar sus tarifas a dólares, ( como lamentablemente habian firmado contratos dolarizados con el estado nacional entreguista de los años 90 , hizo bien Duhalde en su presidencia provisional en congelar las tarifas y pesificarlas , llevando supuestamente a una negociacion a mediano con esas empresas y declarando la nefasta emergencia ferroviaria que aún rige y permite a las empresas esas preocuparse por sus ganancias y dejar que el servicio se vaya muruiendo solo o matando personas en accidentes. Por su parte el kirchnerismo busco basicamente esquivar la negociacion , solo resolver alguna negociacion con las empresas que se presentaban en la mierda del CIADI por ejemplo Telefonica pero en trasnportas basicamente  no resolver nunca y con la complicidad de las propias empresas mantener un status quo eterno , mantener una tarifa congelada irracionalmente durante 10 años , una locura total que solo se busco reevaluar recién luego de que murieron 51 pesronas en Once y luego de los muertos en Flores  prometiendo mil veces el soterramiento ya olvidado y enterrado en la memoria ) el Estado decidió implementar una política de equilibrio: si bien no le permitió aumentar las tarifas a las empresas, les garantizó las ganancias vía transferencias (subsidios).

En cuanto a los trabajadores y usuarios en general, los precios de las tarifas se mantuvieron bajos evitando una nueva transferencia de sus ingresos hacia el capital. Esto permitió una salvaguarda parcial de sus ingresos, mientras se argumentaba que esta política funcionaba como vector de competitividad generando costos más bajos para las firmas.

Mirando la política en clave de clases sociales, podemos decir que para el capital esta política tuvo dos impactos diferenciales: las empresas prestadoras de los servicios se vieron perjudicadas ya que no lograron ajustar sus tarifas a dólares. Si bien se compensó su ganancia vía subsidios, las mismas perdieron “incentivos”, ya que su rentabilidad hubiera sido mayor si las tarifas se adecuaban a los precios de la Convertibilidad. El resto de las empresas obtuvo un beneficio producto de la disminución de costos propia de un menor valor de la fuerza de trabajo (el peso del transporte disminuyó en proporción a los salarios) y de los costos de transporte en general.

Los trabajadores por su parte obtuvieron una compensación parcial: no cayó aún más su salario después de la salida de la convertibilidad. No obstante, dado que el sistema tributario es regresivo, proporcionalmente son ellos quienes más contribuyen a través del Estado para financiar los subsidios.

A medida que pasaron los años, la política de subsidios fue insumiendo cada vez más recursos. Las empresas fueron requiriendo más para mantener las tarifas y el Estado ha llevado el gasto en dicho ítem al 4% del PBI (2012). Una cifra equivalente a 6,6 veces el monto de la Asignación Universal por Hijo.

El transporte metropolitano

Dentro de un universo de $100.000 millones gastados en 2012 en materia de subsidios, el transporte insumió un tercio, de los cuales casi $7.000 millones correspondieron al ferrocarril.

Si bien puede discutirse la eficacia de la política de subsidios en términos de competitividad y transferencia de ingresos a los trabajadores (principales usuarios de los trenes en GBA) no hay controversias respecto de la calidad del servicio: trenes deteriorados, escasa inversión en mantenimiento y reparación, demoras, incomodidad, obsolescencia, estaciones dañadas, etc. A lo largo de estos años el Estado depositó miles de millones de pesos que sólo sirvieron para mantener las tarifas congeladas, pero de ninguna manera para dar un salto de calidad en el servicio.

En lo que va de 2013, el Estado ya gastó $2.540,5 millones en materia ferroviaria (incluye concesionarias de subtes) y la situación continúa sin dar muestras de mejoras, más allá de las recientes inversiones en reposición de vías y maquillaje de estaciones que se encaró después de las tragedia de Once.

Estatizar o seguir con los subsidios…

Así las cosas, el Estado argentino decidió esta semana la estatización del tren dela Costa(pasajeros) y de los tramos Mesopotamia y Mendoza (carga) por incumplimiento de los servicios de mantenimiento e inversión. Una decisión que permite empezar a revertir la política de desguace pero que requiere una discusión más completa del estado general de las vías férreas en Argentina, la calidad de los servicios y los recursos gastados en esta etapa.

El transporte de cargas es clave, ya que si estuviera en su totalidad en manos del Estado, podría ser una empresa pública rentable y servir para financiar al transporte de pasajeros. Según A. Muller (economista dela UBA), podríamos tener un 24% de transporte de cereales, granos y ganado por ferrocarril, cuando en la actualidad ese porcentaje no alcanza si quiera un cuarto de esa proporción. Esto abarataría costos de exportación y comercialización, además de aliviar las rutas y generar más recursos para el Estado. Un Estado que, insistimos, podría redireccionar esos fondos para modernizar la estructura ferroviaria de pasajeros y repensar la producción y mantenimiento del mismo por talleres y técnicos formados en Argentina. La recuperación de la industria ferroviaria oficiaría de creación de empleo directo e indirecto, como mecanismo redistributivo y como promotor de conexión y desarrollo regional.

Como en algunos debates, el gobierno impulsaría una posición de avanzada respecto de la precedente, si se promueve la estatización. El problema es que difícilmente se proponga transformar plenamente este sector si no se elabora un plan integral que rompa la lógica del mercado en materia ferroviaria y priorice las necesidades de los trabajadores en clave de extracción de recursos del agro, re-dirección hacia los usuarios con bajas tarifas y servicio de calidad y producción y mantenimiento estatal.
Otro detalle de los negocios en las UGOFE , cuando le sacaron el Roca a Taselli no había terceroizados en el Roca , toas las cooperativas de Pedraza y la UGOFE se crearon cuando se hicieron cargo de esa linea y todos vimos que paso luego con Mariano Ferryra  y por suerte con Pedraza esperando que se pudra en la carcel HDP explotador de laburantes y asesino

Fuente : Marcha

6 comentarios:

Daniel dijo...

Porque sostener las tarifas regaladas es irracional si el tren lo toman los más humildes? Esa no es una medida de izquierda?

(rescaté un comentario tuyo del spam en mi post de ayer que vaya a saber porqué cayo ahí).

Javier dijo...

Seria una medida de izquierda si la infraestructura mejorara y se mejorara el servicio , los sectores populres recibieron la AUH y la AUH sin actualizacion automatica se actualizo , los sectores de trabajo formal tienen paritarias . Que en 10 años las tarifas no crezcan ni 10% por año mientras los sarios crecen al 25 yu los precios de la ecobnomia se mueven al 25% , los costos de materiales al 25% , todo el pueblo pagandole el boleto a los porteños mientras el resto del pais paga klos costos reales , eso te parece de izquierda ? OPara mi cuentas en orden y gasto publico eficiente es de izquierda , no perder el autoabstecimiento es de izquierda , subsidios inteligentes . Yo quiero dolares a 2.80 como en 2004 . Ah pero en 2012 se podia aumentar 0,30 por boleto . Vos sabes que aca pagabas el boleto 1,25 y en Mar del Plata 2.40 . Eso es logico . Los porteños tiene mas derecho que el resto de los argentinos . Decime que precio se mantuvo congelado aparte de las tarifas de servicios y que calidad de servicios tecnemos hoy . Argentina tiene un problema gravisimo de planificacion , este pais no planifica nada y es un desastre en su infraestructura y ahora vamos a importar Trigo

Daniel dijo...

Hay un error grave ahí en asimilar porteños a la mayor masa que utiliza trenes que es del conurbano; primer y segundo cordón.
No se como será en el interior pero no creo tengan la impresionante masividad de las clases trabajadores de la Provincia de Buenos Aires que mayormente utiliza los trenes.

Javier dijo...

Porteños son todos los habitantes de la provincia del Riuo de la Plata unos 10 millones de Argentinos de capital y GBA , deberia crearse como provincia distinta de Bs As y cambiar locacion de la capital federal

Javier dijo...

O sea 30 millones financiendole las tarifas a los 10 que viven donde calienta el sol

Maloperobueno dijo...

Hay varios errores conceptuales en el articulo.
Se sigue manteniendo la misma estructura menemista de las privatizadas.
Durante el mandato K, en el Belgrano desaparecieron 1500 vagones, es ridiculo que el Estado no este enterado de eso, si sucedio fue con complicidad estatal, un vamos_vamos.
Los subsidios mantienen tarifas bajas pero pauperrizan el servicio porque las empresas no reinvierten esa guita en los trenes, la Masacre de ONCE dejo al descubierto los negociados y como la plata del Estado se usa para financiar otros emprendimientos empresarios.
Lo mejor para estos casos es saber que piensan los trabajadores del ferrocarril, ellos tienen la posta

Acá dejo un link con la participacion de Sobrero y Scholote.. en Palabras +- , luego del minuto 5:20 se explica como continuan los negociados con la complicidad estatal

http://youtu.be/jOqxRkNGZhI

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