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martes, 25 de junio de 2013

Menos boletos, más subsidios y más negocios


Menos boletos, más subsidios y más negocios Por Jorge Duarte*.

El estado del sistema ferroviario es materia de agenda pública y también los son los subsidios que se destinan a financiarlo, la gestión en manos de privados y las condiciones que sufren los pasajeros diariamente. A la par las empresas dejan de cobrar boletos, un ingreso que pasó a ser marginal en relación a la magnitud de los subsidios percibidos y los negocios laterales que explotan.
El aumento del peso de los subsidios en el funcionamiento del sistema ferroviario es evidente. En el transcurso de 2012 se transfirieron desde el Estado Nacional un total de $4.708 millones para que circulen los ramales urbanos. Esta cifra, comunicada por la Secretaría de Transporte, representa un giro diario de $13 millones y encarna los ingresos más importantes de las empresas que gestionan los servicios urbanos de ferrocarriles. Vivir de los subsidios se convierte en un negocio seguro que no requiere inversión. No ocurre lo mismo con lo recaudado por venta de boletos.

Mientras los ingresos por subsidios se disparan, el sistema ferroviario recoge cada vez menos por la venta de boletos. Según los números informados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) los pasajeros transportados que abonan su pasaje tuvieron una notable caída en los últimos años. Mientras que en 2010 pagaron su ticket más de 419 millones de personas, en 2012 pagaron su ticket sólo 282 millones. Estas cifras se profundizan con el correr de los meses y parecen ser un tema no abordado por los organismos de control.

Cuadro 1: Pasajeros transportados pagos Marzo 2010 / Marzo 2013


Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT

En todas las líneas se muestra una importante disminución del “corte de boletos” con excepción del Ramal San Martín donde se vendieron apenas 5% menos que hace 3 años. Sin dudas los casos más impactantes son los de los ramales gestionados por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Mientras que en el caso del ramal Mitre se puede observar como actualmente transporta pagos el 31% de los pasajeros que transportaba en 2010, en el caso del ramal Sarmiento se visualiza que sólo vende el 12,56% de los pasajes que vendía en marzo de 2013. En los ramales Urquiza (vende hoy 53% de lo que vendía en 2010) y Roca (vende el 69% de lo que vendía en 2010) la reducción en la cantidad de tickets vendidos también es importante.

Hay una multiplicidad de factores que se conjugan para aportar a la reducción de la venta de pasajes. Los accidentes producidos en los últimos años, las cancelaciones frecuentes en algunos ramales, la falta de seguridad en diversas estaciones o los cierres de boleterías prolongados son sólo algunos de ellos. Sin embargo es importante remarcar que ante el peso cada vez menos relevante de los ingresos por venta de boletos en las finanzas de las concesionarias han dejado de preocuparse por cobrarlos. De ninguna manera el ramal Mitre, por ejemplo, ha perdido el 68% de sus usuarios en 3 años.

Si repasamos los números que deja la suma total de los pasajes vendidos en marzo de 2013 por los ramales urbanos encontramos que se cortaron el 52,74% de los pasajes que se cortaban en 2010, esto implica que se perdieron más de 180 millones de tickets. Pasajeros se han perdido, muchos pasajes se han dejado de cobrar.

Cuadro 2: Disminución de pasajes vendidos por ramal Marzo 2010 / Marzo 2013

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT

Entonces, se evidencia que la venta de boletos que disminuye progresivamente implica inversión en personal y controles para cobrar tickets que en promedio rondan el $1,50, mientras que los subsidios representan ingresos seguros que sostienen el costo operativo de los ramales y no involucran mayores tareas.
Además, crecen en el sector los negocios colaterales vinculados a la explotación de servicios, publicidad y espacios que son usufructuados por los mismos concesionarios, lo que también representa ingresos sin necesidad de mayor inversión. El Estado se convierte en socio en los costos de lo “no rentable” pero no en las ganancias de lo rentable.

Si dividimos la cantidad de subsidios recibidos en 2012 por la totalidad del sistema ferroviario urbano ($4.708 millones) por la cantidad usuarios transportados que pagaron su boleto (282,5 millones de personas) visualizamos que el Estado Nacional por cada ticket cortado le aporta a las concesionarias $16,6. Estas cifras indican que por cada boleto que paga un usuario de tren el Estado Nacional pone, en promedio, 11 veces ese monto. Las sumas oscilan entre los $5,72 que recibe el Urquiza en materia de subsidio por cada pasaje vendido, hasta los llamativos $44,55 que recibe el Belgrano Sur en el mismo concepto.

Cuadro 3: Subsidios por pasajeros por ramal en Pesos

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT y de la Secretaría de Transporte

El pasaje se convirtió en un negocio menor en el transporte. Los concesionarios de los ramales urbanos, que con la salida de Cirigliano son solamente dos (el Grupo Roggio y el Grupo Romero), han sido los responsables de, por un lado, el cierre de boleterías, no sostener los controles de pasajeros, no apuntalar la seguridad en las formaciones, ni en las estaciones y, por otro, del estado del sistema ferroviario que demuestra el proceso de desinversión del que es víctima. Si bien es cierto que hubo expulsión de pasajeros potenciados post Tragedia de Once, también es cierto que la enorme reducción de venta de boletos es fruto de la falta de controles y la desinversión descripta anteriormente.

Teniendo en cuenta la magnitud de los recursos estatales que se destinan y las evidencias de las consecuencias de la gestión privada resta plantear la necesidad de otro sistema de transporte donde lo esencial sea el servicio público.
*Periodista especializado en temas gremiales / http://escritosdeclase.blogspot.com.ar/ / @ludistas

Fuente: Marcha

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Coordinadora Sindical Clasista - Partido Obrero

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