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martes, 16 de julio de 2013

Las imprevisiones macristas en el Metrobus


De Marcos Zelaya y Jonatan Emanuel Baldiviezo.

El caso del Metrobus y la planificación de un sistema de transporte para la Ciudad de Buenos Aires. Qué de todo esto estará en el pasaje de cada porteño.

Para hablar del Metrobus debe definirse que implica este sistema. El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) tiene, en teoría, una sumatoria de aspectos positivos que agilizan el transporte: carriles exclusivos, modernos vehículos con mayor capacidad, con ascenso/descenso por izquierda y derecha y frecuencia uniforme. Pero para la CABA los lobistas de Metrobus establecieron una calificación a la medida en la que se pierden alguna de estas características.

En Buenos Aires se implementó el Metrobus con las líneas de colectivos existentes, que son jurisdicción del Estado Nacional, por lo cual la Ciudad no tiene injerencia en los aspectos operativos. La única característica del BRT que permaneció fue la de los carriles exclusivos, para lo que se construyeron unos costosísimos paradores, de alrededor 8 millones de pesos cada uno.

Metro negocio

Respecto del Metrobus de la Avenida 9 de Julio, su razón de ser fue puro marketing político y no una evaluada planificación. La decisión fue tomada en miras a la campaña electoral. Luego corrieron con su proyección los técnicos de diferentes áreas y consultoras privadas.

En el estudio de impacto ambiental del proyecto se sostuvo que el tránsito vehicular fluía sin ningún problema ingresando y egresando a la Avenida 9 de Julio, debiendo Autopistas Urbanas S.A. realizar intervenciones tanto en la utopistas 25 de Mayo como en la Avenida Illia para mejorar la fluidez del tránsito vehicular. Todo esto fue mentira.

A medida que comenzaron con las obras aparecieron múltiples inconvenientes. El primero tiene que ver con los carriles centrales y el sentido de circulación. El Metrobus operará por carriles centrales por capricho del Jefe de Gobierno. No se estudió la posibilidad de implementar los carriles exclusivos en las laterales, dejando de esta forma carriles para los frentistas. Incluso se podría haber estudiado implementar los carriles exclusivos por la Av. 9 de Julio con las paradas sobre los canteros, pudiendo ascender/descender por la derecha.

Para cumplir esto los colectivos irán en sentido contrario a la circulación de los vehículos particulares a fin de de que los pasajeros asciendan y desciendan en las estaciones/paradas centrales por la derecha. Para eso, las líneas de colectivos deben cruzarse de carril a la altura de la calle Humberto Primo y luego a la altura de calle Paraguay/M.T. de Alvear, lo que generará cuellos de botella importantes. Recién en junio pasado, AUSA llamó a licitación para la construcción de túneles bajo nivel para que se efectué el cruce de carril mencionado y así evitar los problemas de circulación. Estos túneles cuya licitación está en marcha no atravesaron el proceso de evaluación de impacto ambiental ni de audiencia pública.
Se reduce de dos carriles a un carril en inmediaciones del edificio de Obras Públicas (se estipula que circulen 9 Líneas por un carril) y a la altura del Obelisco (8 Líneas de colectivo por un carril). Estos son puntos críticos que generarán con certeza “cuellos de botella”.

Otro de los inconvenientes tiene que ver con la cantidad de líneas. La traza de Metrobus tendrá dos carriles por sentido por el cual transitarán diez líneas de colectivos. La operación en las paradas para el ascenso y descenso podría generar complicación y demoras que harán perder el tiempo ganado por el carril exclusivo.

Por otro lado, con las prohibiciones de giro que se implementaron se dificultará el tránsito vehicular particular. Se podría haber encontrado alternativas que beneficien el transporte público sin generar problemas al tránsito vehicular particular o comercial.

En cuarto lugar, está el problema de las inundaciones. Las obras fueron realizadas sin considerar los cambios en las pendientes que declinaban hacia el río, destruyendo todas las plazoletas centrales, lo que causó que la Avenida 9 de Julio se inundara en las últimas lluvias, afectando a vecinos, comerciantes y a las bocas de subte. Este aspecto no fue previsto por el Gobierno de la Ciudad.

Recordemos que el presupuesto inicial de esta obra que comprende 3 kilómetros fue de 166.000.000 pesos y que cada parada tiene un costo aproximado de 8.000.000 de pesos. A esto deben sumársele 22.218.000 de pesos para los túneles que decidieron construir a último momento para que los colectivos ingresen y egresen por Avenida San Juan y Libertador. La Legislatura está por aprobar una ampliación de presupuesto por 50.000.000 de pesos para obras pluviales precisamente porque no se había considerado la posibilidad de inundaciones.

Quienes se ven beneficiadas por esta medida son las empresas de colectivos, que tendrán una ganancia anual extra de alrededor de 16.575.000 de pesos sin ningún tipo de contraprestación. A esto se suma, la reducción del 25% de combustible que implica una reducción de costos de operación y los subsidios que otorga el Estado Nacional.

Está claro que la obra no responde a una necesidad técnica de planificación e integración del transporte sino que se trata de marketing político, que cada día complica más y que sólo puede ser mitigado con más y más gastos, concentrados en 3 kilómetros. La Ciudad debe focalizar sus esfuerzos en la integración de modos de transporte, la ampliación y mejora del subte y la planificación con mayor seriedad, discusión y participación. 


Fuente :Marcha

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