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viernes, 27 de septiembre de 2013

Otro año sin Autoridad de Transporte en el AMBA


Por Alejandro Rascovan. 

El 6 de junio del 2012 asumió Florencio Randazzo como ministro de transporte. En octubre anunció el Ente Metropolitano de Transporte y en noviembre de ese año prometió una revolución ferroviaria. ¿Qué pasó luego de un año?

El 2 de octubre del 2012, Florencio Randazzo anunciaba la constitución de un Ente Metropolitano de Transporte en Buenos Aires. Entre las declaraciones de destacaba que “en los próximos 150 días desarrollarán un plan director del transporte de área metropolitana y que en 30 días articularán una agenda conjunta ‘de los temas que establezcan las 3 jurisdicciones”. A más de 300 días ni el PRO ni el Frente para la Victoria (FpV) parecen dispuestos a modificar un esquema institucional iniciado en la década de 1960 con las concesiones a las líneas de colectivos y perfeccionado de la década de 1990 con la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) como organismo contralor de las empresas concesionarias.

Ambos gobiernos parecen olvidarse la existencia de la Ley 25.031 del año 1998 que creó el Ente coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), con el objetivo de una planificación integral del transporte entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. También parecen olvidarse los proyectos de Ley ingresados al Congreso en estos últimos años para poner en funcionamiento tal Ente.

Las últimas iniciativas políticas respecto al transporte metropolitano fueron el traspaso de los servicios ferroviarios operados por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), creadas tras el desplazamiento de las empresas concesionarias, a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la compra de formaciones a China para cubrir la demanda de servicios urbanos.

Las medidas antes mencionadas parecen responder a los resultados electorales más que a una política pública pensada a corto, mediano y largo plazo. La principal reforma institucional por parte del gobierno nacional, la Ley 26.352 que creó la SOFSE y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) apuntó a copiar del modelo español, pero sin afectar intereses de grupos empresarios ni el esquema de concesiones privadas (excepto en casos escandalosos como América Latina Logística o Transportes de Buenos Aires (TBA), pero dejado de lado los colectivos) y sobre todo no redefinió el lugar del ferrocarril, del Estado, ni de los sectores privados en el entramado y complejo sistema de transporte urbano.
Actualmente el “sistema” de transportes implica 300 líneas de colectivos (135 de competencia nacional, 101 provincial y 64 municipal), operadas por más de dos centenares de empresas privadas. A estas se suman siete líneas ferroviarias (u ocho si se incluye el Tren de la Costa): Belgrano Norte concesionada a Ferrovías SAC; Belgrano Sur, Roca, San Martin, Mitre y Sarmiento a cargo de la SOFSE y, la línea Urquiza concesionada a Metrovías SA quien también tiene a su cargo las 6 líneas de subterráneos y el Premetro que recorren la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El control del Subte y del Premetro, así como sus aportes en subsidios, son realizados por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

El entramado se complejiza ya que al ámbito nacional corresponden las líneas de colectivos que circulan dentro de la ciudad de Buenos Aires o que la conectan con los municipios bonaerenses (líneas 1 a 199). La fiscalización y control de estos servicios corresponde exclusivamente a la CNRT. A su vez los colectivos que conectan dos o más municipios, sin ingresar a la Capital (líneas 200 a 499), son de competencia provincial, y quedan a cargo de la Dirección Provincial de Transporte de la provincia de Buenos Aires. Finalmente, a cada jurisdicción municipal responden los servicios prestados por las líneas comunales que no salen del municipio (líneas 500 en adelante), que son controladas por las autoridades de transporte municipales.

Entonces, es válido cuestionarse sobre decisiones políticas actuales cuando, en 1936, en el índice del libro escrito por los hermanos Ferrari llamado Coordinación o destrucción. El problema del transporte urbano de pasajeros en la ciudad buenos aires, se marcaron apreciaciones sobre el transporte de esa época los cuales son vigentes actualmente: “consideraciones generales y génesis del caos actual en los transportes urbanos”; “el desordenado crecimiento de la Ciudad como generador de la tragedia del tránsito”; “la anarquía que se desprende de una aglomeración inconexa de leyes y ordenanzas dispersas y contradictorias”.

El panorama del transporte actual es consecuente con tal anarquía. Durante los últimos 20 años se consolidó un modelo donde los concesionarios privados de estrecha relación con los gobiernos nacional y municipal son escasamente controlados y donde la ejecución de las políticas públicas no se centra en un plan metropolitano regulado por una autoridad que trascienda los intereses políticos coyunturales.

La Tragedia de Once empujó al gobierno nacional a quitar las concesiones de TBA al grupo Cirigliano, sin embargo, este “pulpo” del transporte sigue siendo uno de los principales beneficiarios de las licencias de colectivos (otorgadas por la CNRT). Una CNRT que como dice en su sitio web “es un organismo descentralizado que controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción nacional”, y que desde 2001 se encuentra intervenida. Otro caso similar de vínculos complejos entre capitales privados y transporte público es el grupo Roggio, propietario de Metrovías y a su vez contratado por el gobierno nacional para la extensión de la línea E y del gobierno de la ciudad para las A, B y H.

Buenos Aires se encuentra al borde del colapso. Para la metrópolis que es el AMBA, constituida como un espacio urbano único que no reconoce los límites jurisdiccionales, con continuidad física pero desintegrada territorialmente, una Autoridad Metropolitana de Transporte (como existe en gran parte de las metrópolis mundiales) es un paso fundamental.

Avanzar en esta línea permitiría coordinar el transporte en forma eficiente, para crear un sentido de movilidad que aspire a mejorar la accesibilidad, reducir los tiempos de viaje, simplificar las estructuras tarifarias y su sistema de cobro, y alcanzar un nivel de confort y seguridad aceptable para los usuarios.

Fuente : Marcha

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