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lunes, 2 de marzo de 2015

La Presidenta, los Pinedo y la estatización de los ferrocarriles

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Por Alejandro Guerrero (@guerrerodelpo)

“Voy a enviar un proyecto de ley para recuperar la administración de los ferrocarriles, sé que estoy cumpliendo un sueño de muchos”. La Presidenta se refería, burlonamente, a los dichos de Mauricio Macri, quien la semana pasada se declaró de acuerdo “con el cien por ciento de las banderas del justicialismo”.  La señora de Kirchner continuó la chicana: “Calculamos que como el compañero levanta todas las banderas del justicialismo, su bancada nos va a acompañar”, dijo entre risas. Y agregó: “Preparate Pinedo, vos con ese apellido estatizando los trenes”, mientras miraba al diputado Federico Pinedo (Pro).

Como siempre que intenta incursionar en cuestiones históricas, la Presidenta derrapa de mala manera, aunque lo haga entre los aplausos de una galería poblada por quienes no saben de qué habla su jefa. La alusión al “apellido” estuvo referida al bisabuelo del diputado macrista, del mismo nombre que su bisnieto, representante de monopolios imperialistas, economista y abogado de grandes corporaciones extranjeras y ministro de Agustín Justo en 1933. Autor además, en 1955, junto con Raúl Prebisch, del plan económico de la dictadura fusiladora que se instauró ese año al derrocar a Juan Perón.

Pues bien: aquel Pinedo no solo no se opuso a la estatización de los ferrocarriles por el gobierno peronista; es más, esa compra de los trenes en poder de empresas inglesas se hizo de acuerdo con el plan diseñado por el mismísimo Pinedo en la década de 1940… por cuenta de las compañías y del gobierno de Su Graciosa Majestad.
Cuando el peronismo se hizo cargo del gobierno, había reservas en oro y divisas por 1.425 millones de dólares que ofrecían una ocasión única: por primera y última vez, el país tenía reservas equivalentes a las exportaciones de un año sin la contrapartida de una deuda exterior importante, esto con una balanza comercial cuyo saldo favorable crecía cada año. Ese estado de cosas hacía de la Argentina uno de los pocos compradores solventes que podía mostrar el mercado mundial en ese momento. El primer plan quinquenal del gobierno peronista tenía un costo de 1.270 millones, de modo que las reservas alcanzaban para pagarlo entero y sobraba plata. Sin embargo, el plan no se cumplió y cinco años más tarde las reservas habían dejado de existir, estaban en cero.
El gorilismo de todos los pelajes atribuye ese agotamiento a la mejor porción obrera en el reparto del beneficio capitalista, pero, como de costumbre, las cosas no sucedieron como los gorilas dicen; por el contrario, la mejor retribución de la fuerza de trabajo contribuyó fuertemente a la expansión industrial y al crecimiento de la renta general. La grieta por la cual se perdieron aquellas reservas fue otra.

En 1949, el número de obreros industriales había crecido en un 96 por ciento respecto de 1937: como se ve, el proletariado que recibió Perón era flamante. Pero, contradictoriamente, ese crecimiento reflejaba el atraso, la descapitalización creciente de la economía argentina. El parque industrial no se renovaba ni se reparaba adecuadamente; la maquinaria, al igual que el sistema de transporte, estaba agotada y obsoleta, de modo que el aumento de la producción solo podía sustentarse en la incorporación masiva de fuerza de trabajo a las unidades productivas. En cuanto al agro, la producción capitalista moderna no había llegado a él: se trabajaba con utillaje anticuado, casi sin maquinarias. Tampoco se renovaba la producción de energía, que no podía atender al crecimiento industrial.

Milcíades Peña ofrece una clave de las tareas de aquel momento cuando dice:
“A diferencia de lo ocurrido al término de la Primera Guerra Mundial, cuando el gran problema de la industria argentina residía en asegurarse una protección contra la competencia de las mercancías metropolitanas, en 1946 la esencia de una política industrialista consistía en asegurar las divisas necesarias para la modernización y expansión de la industria y del aparato productivo del país, contrarrestando las previsibles maniobras de las metrópolis destinadas a saquear las reservas acumuladas durante la guerra”.[1]
Pues bien: el gobierno hizo exactamente lo contrario, al punto que más de la mitad de las reservas se fueron en pagar la nacionalización de los ferrocarriles de acuerdo con los intereses de sus propietarios británicos. Y fue Federico Pinedo quien, de acuerdo con esos intereses de las empresas inglesas, elaboró un plan de nacionalización en 1940.
Así, 600 millones de dólares se perdieron en comprar los ferrocarriles ingleses y otros 45 en hacer lo propio con los ramales en manos de capitales franceses, mientras 95 millones se dedicaban a adquirir la Unión Telefónica en términos leoninos (en favor del vendedor, por supuesto).
En este punto, se hace necesaria una reflexión. La nacionalización ferroviaria fue presentada por el gobierno peronista, y por intelectuales nacionalistas como Raúl Scalabrini Ortiz y Arturo Jauretche, como un acto de soberanía política e independencia económica, y hasta como una acción antiimperialista. Seguramente, la población en general aceptó esa tesis por lo que tenía de cierta; en efecto, el control estatal de los ferrocarriles constituía requisito sine qua non de cualquier política de crecimiento económico por su papel en la formación de la renta agraria y porque, en manos británicas, fueron una suerte de barrera aduanera interna para los productos de la industria nacional: ese aspecto del problema no está en discusión. Tampoco lo está que la pérdida de los ferrocarriles argentinos implicaba para el Reino Unido perder el control de los mercados locales y, con ello, dejarlos librados a la penetración norteamericana, su gran adversaria.
No obstante, la dominación inglesa ya estaba de todos modos perdida por la decadencia irreversible del imperio: desde hacía años, Londres no necesitaba imponer aduanas internas al mercado argentino sencillamente porque ya no estaba en condiciones de abastecerlo. Los ferrocarriles, de instrumento de opresión, habían pasado a ser para los británicos una carga insostenible. Por eso querían desprenderse de ellos ya en los años 30, y Raúl Prebisch y Pinedo —insospechados de antiimperialistas— fueron los primeros, por cuenta de las compañías inglesas, en elaborar un plan de nacionalización ferroviaria. Ese fue el plan que se llevó a la práctica durante la administración peronista.
Ahora bien: al liquidarse las reservas en oro y divisas para pagar los ferrocarriles, la nacionalización solo operó en favor de los terratenientes al abaratar sus costos, pero, en cambio, cerró cualquier camino al indispensable reequipamiento industrial. La expropiación sin pago, además, se podría haber hecho sin siquiera violentar la legalidad burguesa, puesto que la concesión de los trenes estaba a punto de terminar. En ese caso las divisas podrían haberse empleado para adquirir los equipos industriales necesarios al desarrollo de las fuerzas productivas nacionales. Esa era, si seguimos a Peña, la tarea burguesa del momento: resguardar las reservas del saqueo exterior y promover con ellas el crecimiento industrial. En eso habría consistido una política nacional democrática. Pero los límites del peronismo (los del capitalismo argentino) estaban mucho más acá.

En cambio, con el beneplácito de Federico Pinedo, que diseñó aquel plan nacionalizador, la compra de los ferrocarriles fue, seguramente, el mejor negocio que los británicos hicieron en la posguerra. Bien pudo entonces el bisabuelo del macrista de hoy levantar los dedos en V, como hizo su bisnieto para responder la chicana presidencial.

[1] Peña, M.; “Masas, caudillos y elites”, Fichas, Bs. As., 1971, p. 96.

Fuente: https://revistaelotro.wordpress.com/2015/03/02/la-presidenta-los-pinedo-y-la-estatizacion-de-los-ferrocarriles/

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