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domingo, 19 de abril de 2015

Ferrocarriles: unidad sojera nacional

Edición Impresa #1359 | Por Néstor Pitrola

En la prensa ha pasado relativamente desapercibido un hecho de trascendencia nacional o, más precisamente, lo han disimulado. La ley Randazzo selló un acuerdo de estado en torno a la Argentina sojera presente y futura.
 
La ley "nacional y popular", vitoreada por La Cámpora desde los balcones de Diputados, fue aplaudida, votada y "enriquecida" por el macrismo y aprobada por la totalidad de los bloques políticos que disputan el poder en las próximas elecciones: radicales, Frente Renovador de Massa y partidos provinciales.
 
Sólo nuestra intervención puso de relieve su carácter privatista; puesto que interrumpe las concesiones para renegociarlas; que establece expresamente la renovación de los ferrocarriles de carga que operan Techint, Aceitera General Deheza y Carmargo Correa y que también prevé renovar líneas de pasajeros como el Urquiza y el Belgrano Norte con Roggio y Emepa (Romero).
 
Pero el macrismo mismo se ocupó de destacar la nueva generación de privatizaciones que regenteará la nueva empresa ferroviaria "sociedad del estado". Se trata del "open access" que habilita a que los grupos empresariales adquieran formaciones propias para hacerlas correr con su propia carga en las vías estatales. Para Sturzenegger, este "es el concepto clave de la ley" (Clarín, 27/3), porque por las vías puede correr el estado, empresas ferroviarias especializadas o cualquier operador. El mantenimiento de las vías corre por cuenta del Estado y -aclara el economista macrista de Harvard-, aunque no sea rentable para el erario público, las "externalidades" que reportará el transporte ferroviario de carga serán muchas. Lo que llama la "ampliación del negocio" a "todos los actores".
 
La crema de todo esto es el Belgrano Cargas Logística SA, que sigue constituido por esta ley como sociedad de bolsa, presidida por Marcelo Bosh, un hombre del capital financiero y agroexportador que prometió "poner en valor" ese ferrocarril para "entregarlo a las economías regionales", léase la patria sojera en su conjunto. Está prevista una inversión de hasta 6 mil millones de dólares en este trazado que recorre 14 provincias, abarcativas de todo el corredor sojero, incluyendo el corredor transoceánico para la salida al Pacífico. Este ferrocarril incluye la conexión con la Hidrovía del Paraná.
 
Todo un plan impulsado por el Banco Mundial para "abaratar la logística argentina en materia de transporte de granos".
 
En este negocio los chinos son proveedores de todo el equipamiento, son sus financistas, harán mantenimiento y traen hasta personal propio, pero el negocio no terminará allí. El capital chino ya fue operador, con Franco Macri, del consorcio del Belgrano Cargas que también integró Moyano, hasta 2013. Ahora, en el barajar y dar de nuevo, el kirchnerismo, el macrismo y el capital chino sellan un negocio estratégico que trasciende la actual administración. En esta línea, la estatal china Cofco compró Nidera, que en la Argentina maneja una parte sustancial del negocio de granos y semillas.
 
Desde esa posición disputará con otros monopolios como Cargill, Bunge y Dreyfus 
 
Semejante paquete ha sido llamado "reestatización ferroviaria" y contó con el apoyo de los herederos de Pedraza en la Unión Ferroviaria, que integrarán directorios de "control" de la nueva Sociedad del Estado, con lo cual el kirchnerismo da por realizada la "gestión de los trabajadores". La ley es llamada también falsamente de "reactivación" siendo que es instrumento de la importación y tecerización del mantenimiento en materia de industria ferroviaria. O, dicho de otro modo, está al servicio de la "primarización", como en el pasado lo estuvieron los ferrocarriles ingleses con la Argentina "granero del mundo".
 
Un párrafo aparte merece la posición de la centroizquierda de Stolbizer y Lozano. Ambas fuerzas adelantaron en el plenario inicial de comisiones su "mirada positiva". Luego presentaron dictámenes de minoría en los que rescatan la "explotación mixta" y la distinción entre un servicio de carga "de interés público" y otro de pasajeros que es "servicio público", distinción de puro cuño kirchnerista, destinada a la privatización de lo que da ganancias y la estatización de las líneas de pasajeros siempre deficitarias. La abstención de estos sectores indica el compromiso del binnerismo con los exportadores del puerto de Rosario y la Mesa de Enlace. Se trató de un "gran acuerdo nacional sojero".
 
Toda esta política pasará por crisis y choques porque está basada en endeudamiento a altas tasas, no resolverá la cuestión de una industria ferroviaria propia y será motivo de disputa entre grupos industriales que resisten la "invasión china" en ciertos rubros y de grupos norteamericanos desplazados por los chinos. Pero, por sobre todo, no reconstruirá un ferrocarril como factor de desarrollo social y nacional.
 
La oposición frontal del Partido Obrero, que elaboró una ley alternativa con el apoyo del activismo ferroviario del PO e IS, con quienes movilizó en distintas instancias, se plasmó en un proyecto de nacionalización integral bajo gestión obrera, con reapertura de los talleres ferroviarios, es decir como herramienta de desarrollo de una industria ferroviaria, a partir de un plan económico y de transporte diseñado en un Congreso de Trabajadores. El tema pasa a integrar el programa del Frente de Izquierda y es un factor de desarrollo de la conciencia política de la vanguardia obrera.
 

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