Edición
Impresa #1359
| Por Néstor Pitrola
En la prensa ha pasado relativamente desapercibido un hecho de
trascendencia nacional o, más precisamente, lo han disimulado. La ley
Randazzo selló un acuerdo de estado en torno a la Argentina sojera
presente y futura.
La ley "nacional y popular", vitoreada por La Cámpora desde los
balcones de Diputados, fue aplaudida, votada y "enriquecida" por el
macrismo y aprobada por la totalidad de los bloques políticos que
disputan el poder en las próximas elecciones: radicales, Frente
Renovador de Massa y partidos provinciales.
Sólo nuestra intervención puso de relieve su carácter privatista;
puesto que interrumpe las concesiones para renegociarlas; que establece
expresamente la renovación de los ferrocarriles de carga que operan
Techint, Aceitera General Deheza y Carmargo Correa y que también prevé
renovar líneas de pasajeros como el Urquiza y el Belgrano Norte con
Roggio y Emepa (Romero).
Pero el macrismo mismo se ocupó de destacar la nueva generación de
privatizaciones que regenteará la nueva empresa ferroviaria "sociedad
del estado". Se trata del "open access" que habilita a que los grupos
empresariales adquieran formaciones propias para hacerlas correr con su
propia carga en las vías estatales. Para Sturzenegger, este "es el
concepto clave de la ley" (Clarín, 27/3), porque por las vías puede
correr el estado, empresas ferroviarias especializadas o cualquier
operador. El mantenimiento de las vías corre por cuenta del Estado y
-aclara el economista macrista de Harvard-, aunque no sea rentable para
el erario público, las "externalidades" que reportará el transporte
ferroviario de carga serán muchas. Lo que llama la "ampliación del
negocio" a "todos los actores".
La crema de todo esto es el Belgrano Cargas Logística SA, que sigue
constituido por esta ley como sociedad de bolsa, presidida por Marcelo
Bosh, un hombre del capital financiero y agroexportador que prometió
"poner en valor" ese ferrocarril para "entregarlo a las economías
regionales", léase la patria sojera en su conjunto. Está prevista una
inversión de hasta 6 mil millones de dólares en este trazado que recorre
14 provincias, abarcativas de todo el corredor sojero, incluyendo el
corredor transoceánico para la salida al Pacífico. Este ferrocarril
incluye la conexión con la Hidrovía del Paraná.
Todo un plan impulsado por el Banco Mundial para "abaratar la logística argentina en materia de transporte de granos".
En este negocio los chinos son proveedores de todo el equipamiento, son
sus financistas, harán mantenimiento y traen hasta personal propio,
pero el negocio no terminará allí. El capital chino ya fue operador, con
Franco Macri, del consorcio del Belgrano Cargas que también integró
Moyano, hasta 2013. Ahora, en el barajar y dar de nuevo, el
kirchnerismo, el macrismo y el capital chino sellan un negocio
estratégico que trasciende la actual administración. En esta línea, la
estatal china Cofco compró Nidera, que en la Argentina maneja una parte
sustancial del negocio de granos y semillas.
Desde esa posición disputará con otros monopolios como Cargill, Bunge y Dreyfus
Semejante paquete ha sido llamado "reestatización ferroviaria" y contó
con el apoyo de los herederos de Pedraza en la Unión Ferroviaria, que
integrarán directorios de "control" de la nueva Sociedad del Estado, con
lo cual el kirchnerismo da por realizada la "gestión de los
trabajadores". La ley es llamada también falsamente de "reactivación"
siendo que es instrumento de la importación y tecerización del
mantenimiento en materia de industria ferroviaria. O, dicho de otro
modo, está al servicio de la "primarización", como en el pasado lo
estuvieron los ferrocarriles ingleses con la Argentina "granero del
mundo".
Un párrafo aparte merece la posición de la centroizquierda de Stolbizer
y Lozano. Ambas fuerzas adelantaron en el plenario inicial de
comisiones su "mirada positiva". Luego presentaron dictámenes de minoría
en los que rescatan la "explotación mixta" y la distinción entre un
servicio de carga "de interés público" y otro de pasajeros que es
"servicio público", distinción de puro cuño kirchnerista, destinada a la
privatización de lo que da ganancias y la estatización de las líneas de
pasajeros siempre deficitarias. La abstención de estos sectores indica
el compromiso del binnerismo con los exportadores del puerto de Rosario y
la Mesa de Enlace. Se trató de un "gran acuerdo nacional sojero".
Toda esta política pasará por crisis y choques porque está basada en
endeudamiento a altas tasas, no resolverá la cuestión de una industria
ferroviaria propia y será motivo de disputa entre grupos industriales
que resisten la "invasión china" en ciertos rubros y de grupos
norteamericanos desplazados por los chinos. Pero, por sobre todo, no
reconstruirá un ferrocarril como factor de desarrollo social y nacional.
La oposición frontal del Partido Obrero, que elaboró una ley
alternativa con el apoyo del activismo ferroviario del PO e IS, con
quienes movilizó en distintas instancias, se plasmó en un proyecto de
nacionalización integral bajo gestión obrera, con reapertura de los
talleres ferroviarios, es decir como herramienta de desarrollo de una
industria ferroviaria, a partir de un plan económico y de transporte
diseñado en un Congreso de Trabajadores. El tema pasa a integrar el
programa del Frente de Izquierda y es un factor de desarrollo de la
conciencia política de la vanguardia obrera.
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