El posible lanzamiento de Uber, una aplicación para celulares que
permite conectar a usuarios de taxis o remises con una flota virtual de
choferes previamente inscriptos, ha desatado polvareda. Es la misma
inquietud que despertó en todas las capitales del mundo donde desembarcó
esta empresa, enfrentando a los taxistas, a sus empresarios y
sindicatos.
La reacción no sorprende: detrás de la idílica presentación de una red
de pasajeros y choferes conectados en el ciberespacio, Uber no es otra
cosa que una gigantesca plataforma de tercerización laboral y trabajo
precario. ( Es como funcionan todas las remiserias sobre todo en el GBA, donde de hecho los taxi no existen ) En Montevideo, donde el servicio desembarcó hace unos meses,
los choferes de los vehículos revistan como “terceros contratantes
independientes”, sin ningún vínculo laboral con Uber. La firma virtual
no se hace cargo de las eventuales costas por accidentes, que deben ser
afrontadas por el propio chofer mediante el pago de un seguro. Ni hablar
de las cargas sociales o previsionales. Lo mismo vale para el pasajero,
en relación a la confiabilidad del servicio. Las condiciones de Uber
son rigurosas a la hora de fijar sus propias comisiones y tarifas
básicas. Pero nada se dice sobre las condiciones laborales del
“emprendedor independiente”, como llama la empresa a los choferes que se
anotan. Cuando el pasajero se conecta, desconoce si concurrirá un
“emprendedor” que carga, por ejemplo, con catorce horas consecutivas de
trabajo. O si se trata de alguien que transporta pasajeros como
“changa”, y sobrelleva una jornada laboral entera en otra ocupación.
Pero el sobretrabajo es incentivado por la propia Uber, ya que califica a
sus choferes con puntuaciones de acuerdo al grado de cumplimiento
respecto de los requerimientos de viajes. Esos puntajes están
disponibles para el pasajero que pide un auto a Uber. De ese modo, aquel
chofer que no responda a un pedido –por cansancio o saturación- corre
el riesgo de perder puntos y, por lo tanto, futuros clientes. La
superexplotación no sólo hace peligrar la vida y la salud del chofer,
sino también la de los propios pasajeros. Como ocurre en todos los
ámbitos del proceso de trabajo en el capitalismo, la tecnología no
alivia la intensidad o la duración de la jornada sino que, por el
contrario, termina acentuando el grado de explotación absoluta del
trabajador.
La otra pesadilla
Como en
otros lugares del mundo, el lanzamiento de Uber ha despertado reacciones
airadas de los sindicatos de taxis. Llama la atención, sin embargo, que
numerosos choferes –o ex choferes- hayan concurrido esperanzados a la
convocatoria de Uber.
La explicación debe buscarse en
las condiciones laborales de infierno que asolan al taxista de nuestra
Ciudad. Aunque el chofer recibe un sueldo en blanco, con cargas sociales
y previsionales, se trata sólo de una mascarada, pues su verdadero
ingreso está condicionado a un acuerdo laboral negrero. Nos referimos al
“alquiler” del vehículo, por el cual el chofer paga a la empresa una
suma diaria por el uso del auto. Esa suma suele representar cerca de
ocho horas de jornada. Sólo cuando supera el monto de ese “alquiler”,
el chofer comienza a trabajar para “pagar” su sueldo. De ese modo, y
para cubrir un ingreso que difícilmente llegue a la canasta familiar, el
taxista trabaja 12 horas por día o más. Todos los estudios relacionados
con la seguridad en el transporte urbano indican que los choferes de
cualquier servicio -colectivo, taxi, subte- no deberían extender la
jornada más allá de las seis horas, para la seguridad propia y de los
pasajeros.
Que este sistema laboral manifiestamente ilegal subsista, sólo se
explica por la connivencia del Sindicato de Taxistas. No es un secreto
que entre los propietarios de las “mandatarias” de taxis -las empresas
que agrupan a grandes flotas de vehículos-, están los mismos burócratas
sindicales que avalan este régimen negrero. Por eso, no sorprendió que
su principal dirigente –Viviani- se mostrara dispuesto a “negociar” con
Uber las condiciones del servicio. Como en otros lugares del mundo, la
burocracia exigirá que la ciberempresa se equipare con las mandatarias
en términos impositivos o reglamentarios (licencias), o sea, reclamará
en su carácter de patrón. En cambio, nada se dice de las condiciones
laborales –ni de los actuales taxistas, ni de los futuros choferes
“emprendedores”.
La cuestión de Uber debe servir para una deliberación sobre todo el
régimen laboral en el transporte, que debe incluir a sus actuales
trabajadores y modalidades. La pirámide de prioridades debe construirse,
no a partir de las mandatarias o cibermonopolios, sino de las
necesidades y la seguridad de trabajadores y usuarios. Ello significa,
en primer lugar, asegurar un salario que cubra el costo de la canasta
familiar en seis horas de jornada, o en el cálculo de un kilometraje
equivalente; abolir todas las formas de trabajo a destajo, las actuales y
las “virtuales” en preparación. Sobre esta base, todas las innovaciones
tecnológicas podrían contribuir al trabajador y al usuario. El costo
del servicio no debe ser reducido a costa de la vida de los choferes,
sino de las comisiones y beneficios abusivos de mandatarias, de sus
burócratas cómplices, de las automotrices, bancos y monopolios de
combustibles, todos los cuales engordan el costo del transporte a costa
del pueblo.
Este es nuestro planteo.
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