El desmantelamiento del sistema ferroviario, que Frondizi inició parcialmente con el Plan Larkin, fue consumado a sangre y fuego por la dictadura y con sufrimiento social en los ’90. Lo que Néstor prometió y aún no pudo ser.
La frase del general Tomás Caballero, publicada en el diario La Prensa el 10 de junio de 1978, quedó perdida en pleno Mundial de fútbol. El general y director de facto de Ferrocarriles Argentinos se congratulaba en esa frase por sus éxitos, informando que la red de 40.000 kilómetros existente hasta 1976 se había reducido en poco más de dos años a 34.000 km. y que se habían expulsado a 36.179 ferroviarios. Meses antes, el 9 de marzo de 1978, ante el anuncio de un paro, La Opinión titulaba en tapa: “Aplican penas de prisión a quienes paralicen los ferrocarriles”. La política de transporte en dictadura dependía orgánicamente del área económica manejada por Alfredo Martínez de Hoz.
En la época de la nacionalización de los ferrocarriles Argentina conoció su red más extensa y compleja: por lo menos 50 mil kilómetros de vías estaban en condiciones de ser utilizadas; era la décima en importancia del mundo. Con los mazazos brutales de la última dictadura, se cerraron una enorme cantidad de ramales (más de 6.000km), talleres, entre 500 y 600 estaciones. Finalmente, 50.000 trabajadores ferroviarios perdieron sus empleos. Cerca de un tercio de los circuitos ferroviarios que integraban territorios provinciales, ciudades y pueblos dejaron de existir. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín, Rodolfo Terragno, como ministro de Obras Públicas, intentó conducir privatizaciones parciales que no se llevaron a cabo por la resistencia sindical y las derrotas electorales del oficialismo de entonces.
Raquitismo ferroviario.
Los números fríos dicen que de los 50 a 60 mil kilómetros de vías que tenía el país en la década del ’50 se pasó a 42 mil en los ’60, a 30.000 en los ’70 y a unos 7.000 en el último ciclo histórico. Y si en la década del ’50 existían unos 150 mil obreros ferroviarios, hoy, con suerte, son la décima parte de esa cantidad.
Para llegar al actual nivel de raquitismo ferroviario debió pasar la locomotora destructiva del menemismo pitando “ramal que para, ramal que cierra”. Si en 1987 una empresa de turismo intentó vender la idea de un viaje en un tren especial (con discoteca a bordo) para visitar Viedma, futura capital de la Argentina, un puñado de años después, entre tanto desagarro olvidado, los medios cubrían las protestas de vecinos de Bolívar o 25 de Mayo que intentaban resistir el levantamiento de ramales. De palanca del desarrollo nacional y de la integración territorial, los trenes habían pasado a convertirse en emblema de un Estado inútil y despilfarrador (el famoso millón de dólares que “se gastaba” por día). Como para terminar de remachar ese imaginario social, poco antes de la privatización general, el menemismo literalmente dejó pudrir el funcionamiento de los trenes suburbanos para indignar usuarios y ganar consensos. Lo que no estaba previsto fue la complicidad posterior de los gremios ferroviarios, cuando algunos popes sindicales se convirtieron en socios empresarios de concesiones.
El proceso fue vertiginoso: hubo una primera licitación de servicios apenas dos meses después de que Carlos Menem firmara, el 1º de septiembre de 1989, el decreto 666 (el número de la Bestia) que iniciaría el desmantelamiento definitivo de la red ferroviaria. Menos de cuatro años después casi todo había sido rematado. En el furioso y decadente carnaval privatizador, miles de ferroviarios no tenían más remedio que aceptar los sistemas de retiro voluntario. Fue lo mismo que sucedió con tantas empresas estatales, YPF entre ellas. En la ex Somisa de San Nicolás. En el frío espectral de pleno centro de la Patagonia, con los pueblos petroleros. En Jujuy, con la reconversión de Altos Hornos Zapla iniciada en 1991. Incluso en plena Ciudad de Buenos Aires, en la villa 31, nutrida por ferroviarios, portuarios, estibadores. Decenas de miles de trabajadores fueron sacrificados con sus familias para edificar un país que resultara atractivo para las inversiones, serio, jurídicamente previsible. Fueron los años de usar la platita del retiro para hacerse del remise, poner una rotisería, un kiosco. Hasta que se descubrió que ni San Nicolás ni Cutral-Có ni ningún lugar tenían espacio ni mercado ni capacidad de compra para tanto emprendimiento personal, tanto sálvese quien pueda.
En clave humana.
La tragedia ferroviaria, entonces, se puede leer no sólo en términos de concepciones (presuntamente) abstractas como “economía regional”, “desarrollo”, “integración” o “costo del transporte”, sino en claves humanas, territoriales o antropológicas. Están los famosos ejemplos de los pueblos fantasma, de los trenes aguateros o sanitarios que dejaron de correr; de la emigración masiva de zonas rurales a la miseria de los cinturones urbanos. En Jujuy, la reconversión de Altos Hornos Zapla (se pasó de 8.000 a 2.560 trabajadores y de esa cifra a poco más de 800) coincidió con la desaparición de los ramales. La enorme mayoría de los expulsados no pudo reinsertarse en un mercado laboral destruido, por lo menos hasta la recuperación iniciada en 2003. Como en tantísimos territorios del interior, hoy todavía pueden verse desde la capital jujeña hasta la Puna las huellas que quedan: pasto y no rieles. O, como en el caso de la bellísima población de Yala, gallinas y caballos paseándose alrededor de la vieja estación. Cuántas otras ciudades del país tienen, en lo que eran las antiguas estaciones, inglesas o no, un museo o un centro cultural o de memoria histórica.
Esa respuesta de las comunidades del interior, entendible por debilidad de época pero blanda, melancólica, impotente, contrasta con los datos duros, concretos, de la destrucción social a lo largo de diversos ciclos históricos. Había sucedido en Tucumán, cuando cien mil personas abandonaron la provincia tras la clausura durante el Onganiato de uno de cada tres ingenios. En los primeros ’90, los emigrados ya sumaban 330 mil. Las villas alrededor de San Miguel eran 170. Una de las imágenes más socorridas de la crisis del 2001-2002 fue la nota que la periodista María Julia Oliván le hizo a una niña hambrienta, Barbarita (años después de aquel famoso programa conducido por Jorge Lanata, Barbarita subió al palco en un acto de la Presidenta). Con esos espantos terminaron los ciclos de ajuste estatal y privatización salvaje.
Ése fue el cuadro de situación heredado por los gobiernos kirchneristas. Néstor Kirchner, en aquella visita emotiva de Tafí Viejo, había hablado de recuperar los talleres. Eso hasta hoy no sucedió. El miércoles pasado, el diario La Gaceta informó en Tucumán que “el enorme complejo industrial –que alguna vez fue el más grande de Sudamérica– será rescatado para que vuelva nuevamente a la acción. No ya como fábrica propiamente dicha, sino como un gran museo a cielo abierto en el que se podrá ver y tocar aquello que fue un orgullo argentino”. Como para que no se pierdan las esperanzas, una de las personas a cargo del proyecto aclaró que “con esto, no estamos dejando de esperar el regreso del tren. Por el contrario, cuando el tren vuelva a funcionar se incorporará a un complejo que será un museo en su totalidad. Tal como lo eran los talleres en el pasado".
Dos fotos
Arte de rapiña, tercerización y otras miserias
Son dos cuestiones distintas pero componen el cuadro general. La primera, el proceso explosivo de las tercerizaciones. Trabajadores que antes hubieran cobrado más y mejor de la mano del Estado ahora son explotados y precarizados por empresas privadas, incluso manejadas por presuntos dirigentes sindicales. La segunda es buitreo puro y duro de lo que eran los activos físicos de Ferrocarriles Argentinos. Rieles rematados a millares por 0,04 centavos el kilo. Vagones por 500 pesos. Locomotoras Diesel eléctricas liquidadas a $5.000. Así estamos, canibalizando repuestos de un vagón a otro.
Fuente: Miradas al sur
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6 comentarios:
Martínez de Hoz desactivó 10 mil kilómetros,en esa cuenta. Es cierto lo que se dice sobre Tafí y la prometida reactivación, pero se subestiman los cambios tecnoógicos. El error corre en el mismo sentido que expresaba Anguita esta semana en Radio Nacional cuando atribuyó los cierres de los ingenios azucareros durante la dictadura de Onganía a la combatividad de los gremios. Había concentración económica, pero también cambios tecnológicos y una estructura de monoproducción donde todos los empresarios azucareros vivían del Estado. Y de última, la misma visión se reproduce en el sector de la CTA que exige aumentos salariales siderales e irreales.
Ok justifica a Menem destruyendo al pais , me vas a decir tenbe en cuenta que se habia caido el muro de Berlin y habia que ser una colonia porque un gobernador de morondanga atrazado asu vvision colonialista del pais gano la interna pejotista y culmina la obra de la dictradura genocida y con creces .
Y asi que los aumentos salariales son siderales , sera mejor que las empresas se la sigan llevando en pala no? Si queres disputarle a las empresas sus ganancias y distribuirlas entre los trabajadores o si fuera posible echarlos y lograr la autogestion obrera somos golpistas los que luchamos por otra distribucion del ingreso o por llegar al 50 y 50
EL peronismo tiene un punto de crisis en toda su historia: cuando la burguesía ya no está dispuesta a seguir cediendo a raíz de la lucha por el ingreso. Por eso cayó en el 55 y por eso en el 73-76 la lucha contra las clases dominantes se trasladó al interior del movimiento, con lo cual esas clases dominantes terminaron imponiéndose. Tienen que haber un límite a la puja distributiva por razones políticas. A mí también me gustaría ganar el doble, pero no es ese el problema. En el enfrentamiento social, todavía perdemos. Por lo tanto, hay que ejercer la prudencia. Lo ideal es enemigo de lo bueno
Brienza decia lo mismo aunque la verdad nunca suelo coincidir con lo que el escribe . Lo de Cristina ffue una oda a la conciliacion de clases tipica del peronismo , pero como siempre contra los trabajadores se le syuuele salir la chabeta , evidentemente le molesta sobremanera la lucha gremial y por eso critico a los trabajadores del subte por parar a los docentes les dijo que no trabajaban y ahora dijo que los avances de la clase trabajadora no dependen de las luchas obreras , terrible sntencia , es como decir que la lucha de las madres y abuelas no tuvo ningun sentido tampoco , como si lo que hace un goberno no dependiera de las demandas del pueblo . Pero cada gremio debe disputar la renta a las empresas no se puede generalizar y las paritarias libres son un avance que halogrado este proceso , lo que no entiendo es porque un gremio no puedehacer un plan de lucha para que cedan los empresarios sin ser tildado de extrosion y chantaje cuando es parte de una paritaria tomar acciones directas para forzar una negociacion salarial , eso ademas de que como decia Victorio Paulon , todavia falta seguir avanzado en las negocioacviones para recuperar todos los derechos que nos sacaron y el dice que odavia falta un 50% de recuperacion de derechos laborales tal como habia antes de la dictadura genocida
Bueno, si queres pararte en la lucha de clases podríamos decir con seguridad que jamás en la historia argentina real hubo un avance semejante de los trabajadores en la distribución de la renta, lo que no habla de mucha conciliación. De modo que una cosa son las realidades efectivas y otra la ideología, sea de conciliación o de lucha. Esos no son más que categorías teóricas. Sin embargo, repito que si uno quiere estudiar seriamente las causas de la caída del peronismo, las va a encontrar en un punto de la puja distributiva. Siempre. Los avances de la clase trabajadora europea dependieron hasta la primera guerra mundial de sus luchas, o quizás se agotaron mucho antes, en la comuna de París. A partir de ese momento, esos famosos avances dejaron de depender de la lucha y pasaron a formar parte de la plusvalia que el centro del mundo extraía de la periferia mediante una curiosa conciliación de clases. No simplifiquemos. Los obreros europeos también nos explotaban, para decirlo de alguna manera.
Errorr en la segunda o tercera línea: me refiero al peronismo
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