“Arreglar el transporte es una decisión política”

El transporte en la Argentina ha mostrado en este último tiempo uno de sus momentos más críticos. En el caso nacional, el transporte tanto de pasajeros como de mercancías estuvo estrechamente ligado desde un comienzo a los ferrocarriles hasta la llegada de las privatizaciones del 90 que lograron que se perdieran casi 44.000 kilómetros de vías, cientos de servicios y que se destruyera un sistema que había sido uno de los motores de desarrollo del país.

Con la pérdida del ferrocarril estatal se vieron beneficiadas nuevas empresas que comenzaron a desarrollar una relación con el Estado cada vez más “parasitaria” lo que generó que en la actualidad, a pesar de los miles de millones que se destinaron a subsidios para el transporte, el sistema este colapsado y al borde de una nueva tragedia. Para poder explicar mejor esta situación Marcha dialogó con dos referentes del transporte. En primer lugar, escuchamos la voz de Juan Carlos Cena, uno de los fundadores del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MoNaReFa). Cena es ferroviario desde los 12 años, fue delegado sindical y secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos. Estuvo en 1991 combatiendo contra las privatizaciones de los trenes, pero su lucha y la de miles de trabajadores no logró frenar la voracidad neoliberal de la época. Hoy se dedica al estudio para la recuperación de los ferrocarriles.

El caso ferroviario.

“Arreglar el transporte argentino es una decisión política. No hace falta tener un gobierno revolucionario para mejorar el transporte, sino que hay que tener voluntad política” dijo Juan Carlos Cena. Así comenzó el diálogo sobre cómo, y si es posible, solucionar los problemas de transporte. “Hay que hacer políticas de Estado para el transporte, más allá de cada gobierno, que trascienda los gobiernos que se suceden como pasó por ejemplo en el caso español.”

En el caso de Argentina, no existe una política integral de transporte, basta con ver que existen sólo dos universidades que se dedican, por ejemplo, al transporte ferroviario (la Universidad de Quilmes y la de San Martín). Lo problemático de esta cuestión, explica Cena, es que los mismos cuadros técnicos que estuvieron al frente de las privatizaciones de los 90 son los que hoy enseñan en las universidades o están administrando los servicios públicos de transporte, como el caso de los Cirigliano y Romero por ejemplo.

Desde el lado de la industria sucede lo mismo. ¿Cómo hacer para reactivar la industria ferroviaria, si para comprar vías hay que hacerlo en Polonia y para las ruedas en República Checa? Las privatizaciones en los trenes también significaron la pérdida de industrias siderúrgicas muy importantes, como el caso Somisa. Roberto Pianelli, dirigente sindical del subte decía al respecto. “A veces pienso que lo primero que hay que recuperar es la industria siderúrgica, la industria ferroviaria. Comprar un tren a un millón y medio de dólares es una barbaridad, cuando acá hubo una industria ferroviaria bastante importante. Hoy la diferencia es increíble. Los trenes que hay en Europa y EE.UU no tienen relación con los trenes de más de 40 años que tenemos nosotros.”

¿Qué se refacciona en el Sarmiento?

En la edición de ayer del diario Clarín se editó un especial sobre las falencias en el tren Sarmiento, poniendo en cuestión de qué tipo de obras se está hablando con los anuncios que realizó hace unas semanas el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Según informó en su momento, se iba a destinar una partida extrapresupuestaria de 800 millones de pesos para refaccionar el Sarmiento. Las obras comenzaron hace dos semanas con cancelaciones de los servicios desde las 22 hasta las 4 horas durante la semana y con la suspensión total de los ramales de Once a Moreno los domingos. Según indican los datos proporcionados por el Ministerio del Interior y Transporte se han girado en materia de subsidios más de 2.500 millones de pesos a las distintas líneas de trenes (Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte, San Martín, Urquiza, Mitre y Sarmiento), a las últimas dos líneas ahora administradas por la Unidad de Gestión Operativas del Mitre y el Sarmiento (UGOMS), luego de la quita de la concesión a TBA, se han destinado subsidios por 530 millones de pesos. A esa suma se le deberían sumar los 800 millones que anunció Randazzo, por lo que da un total de casi 1.300 millones, una cifra que representa casi la mitad del total de los subsidios a todas las líneas juntas.

Sobre esta situación se le consultó a Juan Carlos Cena si con toda la inversión que representan estos números existe la posibilidad real de que el ferrocarril mejore, a lo que contestó: “No sabemos qué partidas se destinan a que cosa. Muchas cosas parecen irreales, sí están sacando trenes, y están arreglando los pasos a niveles. Cuando se arreglaban las vías de noche, se utilizaban las vías de escape, pero ahora ni esas vías quedan, han sido anuladas porque el concesionario nunca invirtió un solo peso. Nunca se paró el tren para arreglar las vías. Sin meterse muy adentro en los números que antes describimos Cena explicó que no se detalla cómo se está cotizando el kilómetro de vía, “en el mercado sale 260/270 mil dólares. Ellos lo están comprando a 600/700 mil dólares el kilómetro. Cómo la compran, de dónde la traen, no se sabe, no llamaron a licitación para el cambio de vías, ni para el arreglo ni para nada” concluyó el ferroviario.

El caso del subte

Por otro lado, también se consultó a Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP). El subterráneo de Buenos Aires vivió unas semanas atrás un hecho histórico generado por un conflicto en el traspaso del servicio entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires. Con el contrato de concesión de Metrovías en el medio de la disputa, la empresa del Grupo Roggio (Metrovías) dejó de recibir los subsidios que por años utilizó para hacer funcionar el servicio, de esta manera no sólo no realizó la paritaria salarial con sus trabajadores, sino que además quitó formaciones al servicio por falta de mantenimiento ante la falta de dinero para la compra de materiales. Para solucionar este conflicto tuvo que intervenir la Justicia porteña, y una vez que los Metrodelegados acordaron con la empresa mejoras laborales no remunerativas, el servicio se reanudó. La incógnita que se abre de acá en adelante es, que sucederá si efectivamente el gobierno de la ciudad se hace cargo del sutbe. Este año, el gobierno nacional destinó la mitad de los subsidios que pagaba a Metrovías como parte del “Acta Acuerdo de Traspaso del Subterráneo”, esos fondos fueron retirados por la Ciudad en estos días y servirían para destrabar el conflicto con los trabajadores. Esos subsidios que destina la Nación serán depositados hasta diciembre, por lo que se vislumbra un posible conflicto a no más de seis meses de este histórico paro.

¿Quién se tiene que hacer cargo del subte?, le preguntamos a Pianelli, quien analizó: “Primero que nada, el Estado tiene que tomar en sus manos el control monopólico del transporte. En todos los lugares donde estuve, por ejemplo en España, los colectivos, metro y trenes los tiene la misma empresa. Lo que tenemos que discutir y pensar entre todos es cómo mejorar el servicio. Claro que no todo es lo mismo, habrá que saber trabajar con las diferentes administraciones". En esta propuesta de Pianelli se vislumbra alguna de las atribuciones que debería tomar la Agencia Metropolitana de Transporte que integran la Nación, provincia y la ciudad y que volvió a reunirse el lunes pasado. “Podrían hacerse trazados que combinen subtes, trenes y micros y le den conectividad a todo el transporte metropolitano, pero vemos que si no hay una política pensado desde una óptica general esto no va a poder realizarse” culminó el dirigente sindical.

Fuente: Marcha