La crispación en la política nacional

Después del conflicto del subterráneo

La crispación es un rasgo saliente en la política nacional, confundir crispación con conflicto o transformar una cosa en la otra constituye un error conceptual.

Por: Alejandro Horowicz

Los columnistas de la prensa comercial concentrada sistemáticamente reducen política a crispación; debemos advertir que no son los únicos.

Vale precisar, el conflicto remite a un choque de intereses donde la política es el instrumento de resolución. El conflicto supone, requiere, impone una delimitación precisa de los intereses en pugna, y una “solución” que acepte la legitimidad de las partes, al tiempo que devela si el diferendo choca o no con el denominado “interés general”. La crispación, en cambio, nos retrotrae a la incapacidad de procesar políticamente el conflicto, a eternizarlo sin más, a la necesidad de que el otro desaparezca de la escena; y como eso no sucede, un progresivo proceso de descomposición afecta a los implicados; proceso que además se expresa como hartazgo por “la política”, como necesidad de apartarse de una actividad que en última instancia no supera el horizonte de los dictadores de cabotaje, como realidad tan sucia o tan sospechada que un hombre o una mujer “decentes” prefieren mantenerla lejos de su casa, como despolitización en suma; el debate en derredor de los subterráneos porteños grafica esta lógica, reforzando por tanto la crispación colectiva.

Por cierto, no existe cosa más ideológica que el “interés general” y la derecha se diferencia nítidamente de la izquierda también en ese punto. Para la derecha se trata del interés empresario, por tanto desconsiderarlo no es otra cosa que “demagogia” y los demagogos –quién lo ignora– marchan en dirección al chavismo venezolano, ya que por motivos puramente “ideológicos” violentan el interés empresario; en última instancia una pregunta ilumina el sentido de ese abordaje. En una oportunidad inquirieron al presidente de la General Motors sobre un potencial conflicto entre su compañía y el gobierno de los Estados Unidos. La respuesta no se hizo esperar: imposible, lo que es bueno para la GM es bueno para los Estados Unidos. Es así y punto.

Para la izquierda, en cambio, es preciso considerar, salvaguardar, tutelar un interés superior; el negocio forma parte de la ecuación, dentro de un adecuado marco regulatorio; si ese marco no existe o esa regulación puede ser fácilmente burlada, la lógica mercantil arrasa. Y si sucede, basta recordar el “accidente ferroviario” de Once, con su secuela de muertos, heridos y damnificados: ese aspecto del problema deja de resultar abstracto, y termina quedando brutalmente claro que no se trata de “progresismo a la violeta” sino de proteger la vida. Es preciso saber quiénes tienen derechos, si los propietarios y punto, o si el derecho de proteger a la sociedad de los propietarios también existe.

MAURICIO Y CRISTINA.

Los consultores en campañas electorales –los encuestadores bah– no logran ponerse de acuerdo. Para unos la caída de imagen positiva del jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con motivo del paro de subtes, lo transforma en el perdedor de la pulseada; para otros esa reducción sólo pesaría de verdad fuera de su distrito y por tanto afectaría a su proyecto nacional; en cambio no faltan quienes sostienen que la imagen de la presidenta también se vio afectada y por tanto ambos perdieron más de lo que admiten.

Este modo livianito de entender un problema de fondo (el rango de desquicio que afecta al transporte público de la sociedad argentina) forma parte de evitar la admisión de un conflicto estructural.

Entre 1860 y 1957 el ferrocarril fue el pivote central del sistema de transporte. Tanto las cargas como los pasajeros se desparramaban por esa red, y la presencia de empresas monopólicas extranjeras condicionó no sólo la extensión y las direcciones del sistema, además construía una suerte de aduana paralela. Como el flete de Buenos Aires a Salta no costaba igual que el de Salta-Buenos Aires, ese diferencial funcionaba como un arancel adicional, arancel que distorsionaba, créase o no, el funcionamiento del mercado. La nacionalización ferroviaria impulsada por el primer peronismo modificó ese aspecto, al tiempo que consumió el grueso de las divisas aportadas por el comercio internacional durante la segunda Guerra Mundial.

Así y todo el sistema ferroviario alcanzó los 47 mil kilómetros de vía; y en la década del '90 (¿se acuerdan, “ramal que para ramal que cierra”?) con la política de Menem y Cavallo, 20 mil kilómetros de rieles fueron levantados, lo que suponía una infernal reducción de mercado y el auge definitivo del camión. De las entrañas de esa lógica sin regulación surgen dos dramas: el vertiginoso crecimiento de los accidentes mortales de tránsito, y el asesinato de Mariano Ferreyra. Es decir, la decadencia ferroviaria se paga al contado rabioso.

El subte formó parte de esa política de desguace. No sólo permaneció estancado durante décadas, mientras la actividad económica seguía concentrándose en el espacio capitalino, sino que cada vez debía transportar más con lo mismo. Para revertir esa clara tendencia fue privatizado, y claro la tendencia se modificó… agravándose, cosa que se verifica en el mantenimiento del equipo rodante, y en la enorme dificultad de volver a expandir la red subterránea. La línea H lleva casi dos décadas en construcción y no se vislumbra el final. En ese punto estamos.

Ni la sociedad, ni su sistema político, que tiene inequívoca responsabilidad en este estado de cosas, se termina de hacer cargo de esta lógica profundamente destructiva. Mauricio Macri ha llevado las cosas hasta su extremo límite. Ha transformado la crispación en el corazón de su estrategia de gobierno. Recostado en un nivel de rechazo importante de los porteños contra el gobierno nacional, que más allá de lo que haga lo toleran, encontró el camino para la más completa inacción. Por tanto, sin medir las consecuencias se volvió a mantener al “margen” del conflicto entre la empresa que administra los subtes y su personal. Y lo hizo hasta que descubrió que comenzaba a afectarlo en lo único que realmente le importa: la imagen pública. En ese sentido, el gobierno nacional puede adjudicarse una “victoria”; pero conviene no equivocarse, se trata de una “victoria” que no cambia casi nada.

Si se mira el funcionamiento porteño en otras áreas, la educación por ejemplo, queda claro que impulsa la crispación. No únicamente porque el 0800 propuesto por el ministro Bullrich sólo estimula la delación, sino porque muestra la voluntad de no ocuparse de ningún problema sustantivo. Los continuos “accidentes” en las obras en construcción refuerzan esta visión. No sólo mueren inocentes de continuo, sino que al evaluar los “accidentes” las autoridades sostienen que se trata de “dar seguridad a la construcción”. Leyeron bien, no se trata de asegurar el paso de los transeúntes, de evitar que mueran por obras mal fiscalizadas (la obra fue visitada en ocho oportunidades por inspectores del gobierno metropolitano, sin encontrar ninguna irregularidad), ni de modificar un sistema de premios y castigos, donde los muertos son más baratos que el cumplimiento de las normas vigentes. El marco regulatorio está pintado, sólo es una fachada para transgredir impunemente, y por tanto se trata de naturalizarlo. Construir supone muertos, la educación contiene la delación y los problemas de transporte no son un asunto que competa al PRO. Una sola cosa pone límite a esta fuga permanente hacia ninguna parte, el juicio oral y público que el jefe de gobierno tendrá que enfrentar a comienzos del año que viene. Hasta entonces, hasta que las escuchas ilegales impulsadas desde la jefatura de la Policía Metropolitana, bajo responsabilidad de Macri, ingresen en los estrados judiciales, la crispación de los porteños seguirá el mismo curso.

Fuente: Miradas al sur