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lunes, 20 de agosto de 2012

La tortuga subterránea

Por Eduardo Blaustein
Subtes a paso más que lento. La gestión Macri, con o sin traspaso, apenas si expandió la red.

Con los muchos millones que invirtió en la red de subtes, el Estado nacional, si controlara mejor sus gastos, podría hacerse cargo de Sbase. Cómo es que con recursos récord, Macri hizo mucho menos que Ibarra en plena recesión.

La discusión sobre el traspaso de los subtes contiene tanto de blancos y negros exacerbados como de zonas grises sólo productivas para la sanata. La confusión también es fértil para sorpresas que tienen algo de impresionantes: si la administración kirchnerista atendiera y controlara mejor la cantidad de recursos que destina y destinó a los subtes porteños, hasta podría reclamar derechos políticos en el manejo de Sbase, de manera de quedarse con una buena parte o la totalidad de esa sociedad estatal y decir, como Carlos Menem con la Ferrari, “Sbase es mía, mía, mía”.
Parte de la enumeración de esos cuantiosos recursos invertidos aparece no en un documento de algún organismo nacional sino, curiosamente, en aquella memoria de Sbase en la que Juan Pablo Piccardo, con su firma autenticada el 19 de mayo de 2011, sinceró esta frase famosa: “La falta de concreción del traspaso de la concesión dificulta la gestión de Sbase, ante la falta de autoridad legal que le permita realizar adecuadamente las verificaciones y controles de sus activos concesionados y que se encuentran registrados en sus estados contables”. Era, en línea con las antiguas promesas de campaña de Mauricio Macri, una de las últimas alusiones de un funcionario macrista de querer hacerse cargo de los subtes. Es eso que hoy les causa espanto, para lo cual la nueva estrategia a la hora de esquivar el traspaso o ganar en visibilidad confrontando con el Gobierno Nacional parece ser pudrir la relación con los metrodelegados .
En la discusión con el gobierno porteño, el kichnerismo habló mucho de los recursos previstos en el ABL porteño para los subtes, del tarifazo de Macri, de los coches comprados por el Gobierno Nacional que duermen en el puerto, de los millones que puso y sigue poniendo en subsidios que van directo a Metrovías, básicamente para el pago de salarios. Pero como si el propio Gobierno Nacional lo olvidara, acaso por confusión en su propia contabilidad, hay que sumar además otros muchos millones que son los que aparecen en esas memorias firmadas por Juan Pablo Piccardo, ex compañero de Macri en el colegio Cardenal Newman, el mismo que manejó la cuestionada Ucep y que antes fue imputado por defraudación cuando era gerente general de Isenbeck. Quien lo acusó fue la empresa cervecera.
El documento de Sbase lleva este encabezado en su primera carilla: “Memoria y Estados Contables al 31 de diciembre de 2010”. Sólo en la página 10, cuando se habla del “Plan de Obras que ejecuta Metrovías S.A. con fondos del Estado Nacional”, se menciona una serie importante de trabajos. Algunos menores y terminados, como los destinados al sistema de señales de la línea D por cuatro millones de pesos. Luego otros relacionados al avance de obras 2010, siempre costeadas por el Gobierno Nacional. Van desde casi 300 mil pesos (obra civil para el montaje de ascensores), a $3.722.145 (renovación de 64 coches), $12.790.762 (remodelación de 36 coches), o $16.805.190 (renovación de vías en la línea D).
Hay unas cuantas inversiones más, millonarias, sólo referidas al 2010. Hay que imaginar y sumar las de años anteriores (más de 57 millones sólo en 2009), y las posteriores, como la compra en 2011 de los coches que hoy están en el puerto. El resultado se sincera en la carilla 18, en un párrafo que dice: “La Reserva por Recomposición de Activo Fijo tuvo un incremento derivado de la incorporación al patrimonio de obras realizadas por el Concesionario y por el Ministerio de Planificación Federal” (las mayúsculas son del original). Es ahí donde se plantea la pregunta inicial sobre cuánto pone el Estado nacional y qué derechos podría reclamar al respecto.
Algo parecido acerca del control y manejo de los fondos surge de un párrafo en particular en la carilla 6, cuando en referencia a la prolongación de la línea B (520 metros de túnel para cocheras y otros 180 para un taller) aparece como contratista Benito Roggio S.A. con un contrato por $114.381.307. Metrovías es parte de Roggio; es decir que Roggio se contrata a sí misma. Es ese sistema que fue oportunamente denunciado por el legislador Rafael Gentili: Metrovías/ Roggio obtiene ganancias curiosísimas por la concesión que recibió en 1994. No sólo las relacionadas con publicidad y comercio dentro del subte, limpieza y seguridad, operación de sistemas y reparaciones, y otras cuantas más, sino incluso por “servicios de asistencia y asesoramiento” que Roggio/Metrovías, como si no supiera nada de aquello mismo que gerencia y como en cada uno de los casos anteriores, contrata empresas que son del propio grupo. Ni la CNRT, ni la secretaría de Transportes, ni Sbase, controlan estas curiosidades. En lo que hace al Gobierno Nacional, es llamativo que haya derivado centenares de millones en salarios y obras, hasta incrementar el “activo fijo” de Sbase, sin que medien mejores controles y regulaciones.

Lo que pudo hacerse.

Para entender parte del contexto institucional que encuadra la discusión sobre el traspaso, hay que decir que la administración PRO heredó la misma Sbase que las gestiones De la Rúa-Olivera e Ibarrra-Telerman, con sus debilidades y sus potencialidades. Hasta hoy Sbase es la “propietaria” de todos los bienes dados en concesión a Metrovías y los que se fueron sumando. Después de la privatización del subte, la tarea esencial de ese organismo (que hasta los ’60 perteneció al Estado nacional) es la de administrar un fondo permanente para la ampliación de la red de subtes, creado por la hoy famosa Ley 23.514. Esos fondos se conforman por una proporción de lo que se recauda mediante el ABL.
Hoy se calcula que Macri, sólo por esos recursos previstos por ley, dispone de unos 350 a 400 millones de pesos para invertir en el subte. ¿Qué puede hacerse con ese dinero más recursos propios de la Ciudad? Aquí es donde pueden advertirse con claridad las diferencias de concepto, dirección y gestión en las sucesivas administraciones sucedidas desde que en 1996 la ciudad de Buenos Aires se hizo autónoma. Un ex alto funcionario de Sbase explicó a este medio que ese organismo, tras la privatización del subte, bien pudo convertirse en un ente residual agonizante, como tantos de los que dejó el vendaval menemista. Sin embargo, la gestión radical porteña primero y luego la de Aníbal Ibarra se afianzaron en la estructura que recibieron para consolidarla y darle sentido y potencia.
Hacia 2002 Sbase contaba con una planta de unas 120 personas; hoy son alrededor de 220. Lo importante –describe la fuente mencionada– fue la generación de un organismo profesionalizado, lo suficiente para no tener que apelar a la magia presunta de las consultorías (como la que Metrovías le paga a Metrovías) y más aún, “para sentarse de igual a igual con los grupos grandes, fueran Roggio o Techint. Sbase fue capaz de definir criterios, costos, empleo de tecnologías, de manera de decirles a las empresas “quiero tal y tal cosa” en lugar de que las empresas nos versearan o nos impusieran sus lógicas”.

El resultado de aquella Sbase-antes-del-PRO se mide en los kilómetros de expansión de la red del subte desde la gestión Ibarra, pese a que éste asumió en plena recesión económica y debió lidiar con el estallido 2001-2003. A lo largo del ciclo Ibarra-Telerman no sólo se extendieron las líneas A y B y se dejaron varias estaciones a punto de caramelo para que las inaugurara Macri (cosa que está muy bien: son políticas de Estado). Además, después de 60 años en los que no se comenzaba una línea nueva, se inició por fin la H, con una clara concepción de integración social y territorial de la zona sur. La única ventaja con que se contaba era una cierta capacidad de presión sobre las empresas involucradas en la expansión de la red, que en plena crisis tenían buena parte de su capacidad ociosa.
Con recursos récord devenidos de la recuperación económica iniciada en 2003, la concepción macrista es la opuesta y para colmo sufre enormes problemas en la gestión del día a día, lo que lleva a sus célebres, fabulosas subejecuciones, de hasta el 70%. “Macri contrata obras llave en mano”, dice el ex ejecutivo de Sbase, lo que implica “comerse” cantidad de costos inflados, derivados de intercontrataciones entre buenos amigos y otros dibujos. Antes, en cambio, Sbase peleaba con cada empresa por separado, obligando a los contratistas a bajar costos. Defendiendo por supuesto su gestión, un ex funcionario ibarrista se jacta de que “nuestros niveles de ejecución en los subtes siempre anduvieron por el 90%. Macri hoy está haciendo muy despacito la parte sur de la línea H que le dejamos y se va a meter no sé dónde 800 palos porque quisieron avanzar sin solucionar cantidad de problemas, como el de los terrenos que se tienen que expropiar. Están gastando alrededor de cien millones de pesos sólo en abogados y expropiaciones, desde Córdoba y Pueyrredón en la parte norte de la H, hasta la parte sur, en la avenida Sáenz”.

Lo que debió ser.

Las proyecciones hechas por los funcionarios ibarristas cuando dejaron el gobierno era que ya hacia el 2010 la línea H debía estar terminada desde la avenida Corrientes hasta Puente Alsina.
Este es uno de los resultados más desoladores tanto de la gestión Macri como de la discusión crispada pero improductiva sobre el traspaso de los subtes. Y es que los porteños, cuya red de subterráneos es más que modesta en relación con otras ciudades, parecen haber olvidado que hace tiempo existe la previsión de construir tres nuevas líneas además de prolongar las existentes y el Premetro. Para eso se aprobó el 1º de diciembre de 2001 la Ley 670 que preveía el inicio de las líneas F, I y G. Es una realización posible si se atiende a lo que pudo hacerse en años durísimos. Una frase repetida por Ibarra en los años del estallido era “prefiero contener la crisis social que arreglar baches”. Después Macri hizo campaña saltando baches. Y prometió construir diez kilómetros de subtes por año.

EnlaceFuente: Miradas al Sur

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Coordinadora Sindical Clasista - Partido Obrero

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