En las últimas semanas, el gobierno nacional anunció la puesta en marcha de nuevas formaciones de origen chino en la Línea Sarmiento y un plan de modernización del Belgrano Cargas, con capitales del mismo origen. Ambos anuncios forman parte de lo que en su momento el ministro Randazzo definió como una “revolución ferroviaria”.
Las obras, remodelaciones y trenes nuevos aparecieron después del accidente de febrero de 2012 en la estación Once, que costó la vida de 52 personas y centenares de heridos. Precisamente, el juicio en el que están acusados funcionarios K y empresarios ha dejado al descubierto, pese a las maniobras por taparlo, que el deterioro ferroviario fue consecuencia de un sistema premeditado por el cual se desviaban los millonarios subsidios que recibían los concesionarios. La lucha de los tercerizados y el asesinato de Mariano Ferreyra ya habían expuesto este entramado que tenía a las burocracias sindicales ferroviarias como partícipes necesarios.
El de Once representa sólo una parte de los 25 mil accidentes que, según un informe de la CNRT, se produjeron entre 2004 y 2012, en los que -descontando supuestos suicidios- perdieron la vida más de 700 personas y decenas de miles resultaron heridas. Los vaivenes, improvisaciones y negociados que caracterizaron los diez años de gobierno K en materia ferroviaria son los responsables de este crimen social.
Industria oriental
La supuesta modernización consiste, fundamentalmente, en la adquisición de unidades provenientes de las empresas chinas CSR Qingdao Sifang y CNR Changchun Railway Vehicles: 1.200 coches, entre unidades eléctricas y remolcados, y más de 40 locomotoras diésel. Otra empresa china será la encargada de proveer 500 mil toneladas de rieles para la renovación de vías.
El anunciado financiamiento chino del Belgrano Cargas, que tiene como principal objetivo reducir los costos para la exportación de las materias primas (fundamentalmente soja), prevé que el material rodante, los insumos y repuestos, la tecnología y hasta los técnicos que discutirán gran parte de la renovación deberán ser del mismo origen. Un sistema que, salvando las distancias, reproduce los inicios del ferrocarril argentino en el siglo XIX, cuando los ingleses aportaban el hierro, la tecnología y un trazado ferroviario destinado a reducir los costos del trigo y la carne de las pampas.
El gobierno se vale de la producción “en tiempo récord” de las unidades para el doble objetivo político de distraer la atención mientras se celebra el juicio de Once y alentar la candidatura de Randazzo (aunque las últimas informaciones indican que se atrasaría la entrega de los trenes en el resto de las líneas para después de las elecciones -www.letrap.com.ar)
No deja de ser curioso cómo un gobierno que posa de nacionalista pretende presentar como revolucionaria una acción que liquida cualquier desarrollo de una industria ferroviaria nacional. La cuestión toma especial relevancia frente al conflicto de Emfer, cuyos 340 operarios calificados podrían ser la punta de lanza de la reestructuración del sistema ferroviario y hoy enfrentan el desguace de la empresa por parte de los Cirigliano.
Un régimen de parches
La adquisición de trenes nuevos no puede ocultar que el conjunto de la infraestructura ferroviaria (vías, señalización, sistema de comunicaciones, pasos a nivel, estaciones) es viejo y obsoleto.
La renovación de vías de los trenes urbanos es absolutamente parcial y ejecutada vía tercerización. Los problemas con las renovaciones en las estaciones del Sarmiento y la apresurada elevación de los andenes en las estaciones del San Martín revelan un régimen de parches. El soterramiento del Sarmiento sigue sin avanzar, pese a haber sido anunciado cinco veces en los últimos ocho años.
La realidad indica que nos encontramos frente a un conjunto de improvisaciones y negociados que no resuelven de ningún modo el problema de fondo del transporte ferroviario argentino.
Matías Villar
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