Edición Impresa #1356 | Por Rafael Santos y Néstor Pitrola
Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del ferrocarril, el
proyecto de ley enviado por el ministro Florencio Randazzo al Congreso
sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la
esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. La
sorprendente prueba de esto la ofreció Federico Sturzenegger, quien
adelantó, en el plenario de comisiones de Diputados, el apoyo del
macrismo.
El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la
prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea
“renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas:
Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano
(Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores
rentables. La ley sólo relativiza el control de los actuales
concesionarios al plantear que estos ramales deben ser abiertos a todos
los “usuarios” que se anoten en un registro especial. Algo reclamado por
otros grupos exportadores de granos y minerales.
También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en
sectores del transporte de pasajeros como el ferrocarril Urquiza (grupo
Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la
mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano
Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la
crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y
mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos
leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes
compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina.
El proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de
circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. Mantiene en pie la
tercerización-superexplotación de los trabajadores. El capital chino, al
hacerse cargo del mantenimiento, será una gran tercerizada. La lucha
contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y
persecuciones) por parte de la patota de Pedraza. El proyecto del
gobierno incorpora al directorio a dos burócratas sindicales, es decir,
continúa el pacto de la trilogía que condujo al crimen de Mariano.
El proyecto tampoco plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de
los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un
operativo de encubrimiento: habría que rendir cuentas de 100.000
millones de pesos en subsidios otorgados en la “década” a
concesionarias. Estas han desviado los subsidios a su patrimonio y
nuevos negocios, en lugar de invertirlos en mantenimiento.
Las movilizaciones contra el crimen de Mariano y por la masacre de
Once, obligaron a medidas que llegaron mal y tarde. El gobierno primero
cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego
envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un
superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Ya
no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva,
parcial, otra vez privatista, desindustrializadora y basada en
endeudamiento, sobre las ruinas del viejo ferrocarril.
La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación, 6/3).
El sistema de transporte nacional no da más. Se necesita la
estatización de todo el sistema ferroviario, sin pago de indemnización
alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una
empresa única bajo control obrero, con representantes electos
democráticamente. Tarea que encarará un gobierno de trabajadores como
sería el gobierno del Frente de Izquierda.
Esta caracterización y este planteo fueron la base de nuestra
intervención en el plenario de Comisiones al que pegó el faltazo
Randazzo y del dictamen de minoría del Frente de Izquierda, en realidad
una ley alternativa elaborada en combinación con los trabajadores
ferroviarios de la Seccional Haedo (“Pollo” Sobrero) y de Causa
Ferroviaria-Partido Obrero.
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