La re privatización ferroviaria o la estatización sentimental

Crédito: Télam

Por :Brian Majlin 
@bniljam

El 1 de marzo se anunció, con bombos y platillos, la estatización del sistema ferroviario y el “regreso a la empresa nacional” que fuera desguazada a principios de los 90. Pero el proyecto, que apela al sensible colectivo –ese familiar directo del sentido común liso y llano, ramplón- no es otra cosa que una renovada falacia.
A esta altura, confundir estatización o nacionalización con redistribución de razones sociales y poder en el entramado ferroviario ya no puede considerarse una confusión. Desde 2008 se han multiplicado las empresas estatales –sociedades del estado o anónimas, como el Belgrano Cargas- que orbitan bajo la tutoría de la secretaría primero y el ministerio de Transporte después.
En 2011, 2012, 2013 y 2014 se anunciaron nacionalizaciones o estatizaciones de distintas líneas que, salvo la última, no fueron tales. Incluso para llegar a la operación definitiva del Sarmiento en manos estatales –tras los primeros anuncios falsos- debieron ocurrir tres accidentes. El propio Randazzo lo confirmaba entonces.

Pero aún hoy siguen existiendo cientos de empresas tercerizadas en el ferrocarril, concesiones en el sistema de transporte y de cargas y subsidios millonarios que hicieron las delicias de los empresarios. En el debate en Diputados, Julio Cobos y Manuel Garrido, entre otros, –ambos radicales, ambos que pese a la denuncia apoyaron el proyecto- relataron informes de la AGN y otras auditorías que dan cuenta de un gasto en subsidios de 5 millones de dólares diarios. De un sistema igualmente desguazado que el de los 90 y por el que este proyecto no reporta ni un solo peso de reembolso o multa a las concesionarias.

Porque ese es el eje clave: el sistema troncal que interesa a los empresarios –chinos o argentinos, qué más da- es el de cargas, que permite transportar soja y otros bienes primarios para su exportación. Ese es el punto que se abre con el proyecto que hoy mismo aprueba el Senado.
Por otra parte, el destino de los ramales metropolitanos de pasajeros no es más que un interés público a medias: las empresas se llenaron los bolsillos con subsidios durante toda la década y, claro, ganaron.

Pero el asesinato de Mariano Ferreyra primero y la masacre de Once después han puesto en jaque al modelo de la triste y célebre tríada siniestra: empresas, Estado y sindicatos engarzados en un jugoso negocio de subsidios, sobreprecios, tercerización, y millones de pesos.

El proyecto de ley, entonces, se jacta de declarar de interés prioritario al FFCC- pasajeros y cargas- pero nada dice de estatizar. En esa línea, no es novedoso: ese texto está presente en los últimos 10 años. Lo que se recupera es la administración, sin cobrar a las concesionarias por el deterioro, la falta de mejoras y obras pautadas, entre otras cosas.
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Recuperar se recupera, pero la administración, no la propiedad. Es decir: si habían 42.000 kilómetros de vías y hoy queda menos de la cuarta parte –y en pésimo estado, como prueban los continuos desperfectos con las formaciones nuevas o refaccionadas-; las concesionarias responsables debieran hacerse cargo. Lo que se recupera –y no tanto- es lo que ha quedado y se socializa el desguace, la pérdida y el rezago.

Sin embargo, la fundamentación del proyecto que será aprobado en horas, incluye el relato épico de lo actuado por el kirchnerismo, aún lo desmentido por los trabajadores, los usuarios y la evidencia.
La medida es explicativa –una confesión- del fracaso.  Es decir: el En su argumentación se considera que hasta aquí no imponían metas a las concesionarias sino “tan solo” mínimos de funcionamiento –que, en algunos casos pero no siempre, fueron respetados-  y no mucho más. Estado que habla del Estado dice que la culpa es de los privados que no fueron controlados.

Luego dice que SOFSE, ADIFSE Y Belgrano Cargas fueron centrales en la mejora. Y solicita reasumir administración, control, regulación para que, quizás, se concesione nuevamente. Habilita, de un plumazo y aún antes de la mentada estatización, la reprivatización.

Dice, como si no notara lo que ha dicho, que estas empresas estatales deben coordinarse y actuar en conjunto, así como trabajar con concesiones. Pero es algo que ya estaba en los últimos 5 decretos al respecto, cuando los tecinicismos del randazzismo decían que UGOMS, UGOFE y demás privadas operaban bajo mando de ellas. Por “orden y cuenta de”.

Hasta ahora, el modelo al que aspiraba Randazzo –lo ratifican sus viajes, sus reuniones, la creación de empresas similares y la compra de vagones- era el español. Ahora, sin explicar por qué, virará al francés. Se emula el  “holding ferroviario público” en aras, dirá el Ministro que aspira a que sea su plataforma presidencial, de un proyecto de transporte multimodal: camiones, trenes, barcos y aviones. Sin embargo, el transporte marítimo y fluvial ha pasado hace pocos días de Transporte a Economía: repartija sí, coordinación no.

En lo que respecta a la nueva empresa estatal, tendrá un Directorio de seis miembros: uno de la Secretaría de Transporte, el titular de Adifse, el titular de Sofse, el Presidente del Belgrano Cargas, un representante de la Unión Ferroviaria y uno de La Fraternidad –un guiño al vapuleado y ex aliado Omar Maturano.
Esta nueva etiqueta –Ferrocarriles Argentinos (¿SA o SE?)- tendrá el control del 100% de SOFSE y ADIFSE  y el 75% del Belgrano Cargas, -faltaría el 25% que tiene Puertos, ahora bajo órbita de Axel Kicillof.
También incorpora a sus activos el 16% de tres empresas cargueras a las que ahora Randazzo acusa de transportar sus propias mercancías: Nuevo Central Argentino (la empresa del ex senador kirchnerista y dueño de la Aecitera General Deheza, Roberto Urquía), Ferroexpreso Pampeano (del grupo Techint), y Ferrosur Roca (que pertenece en un 80% a Cofesur  / Camargo Correa-Loma Negra).

Los artículos siete y ocho del proyecto dejan en que la nueva escrituración de bienes en favor de público y privados quedará en manos absolutas del Ministro de Interior y Transporte, que ha puesto a sus hombres en cada resquicio del sistema ferroviario. Para más detalles al respecto y saber quién es quién en Sofse y Adifse: leer este informe .

Por último, a cambio de entregar los puertos a Economía, Transporte se llevará para sí el control absoluto de gestión y circulación, así como mantenimiento, además de la decisión de autorizar concesiones y subcontrataciones/tercerizaciones.
La reasignación de tareas del Ministerio realiza una extraña movida que desdibuja a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte que, aunque defectuosa, es la que hacía los informes que alertaban sobre los problemas en el sistema ferroviario, que luego se confirmaron en los sucesivos accidentes y masacres.

El cambio de razón social, que se anuncia aún como una estatización sentimental, no garantiza el manejo eficiente, la mejora, la modernización ni la prohibición de las concesiones a los mismos grupos de siempre –incluso sostiene a Roggio y Romero en dos de los ramales de pasajeros. Lo que se introduce es, entonces, apenas una etiqueta altisonante que esconde detrás una política sostenida en el tiempo: el sistema ferroviario continúa regido por la fuerza del lucro de cuatro o cinco empresas privadas.

Fuente: https://revistaelotro.wordpress.com/2015/04/15/la-re-privatizacion-ferroviaria-o-la-estatizacion-sentimental/