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miércoles, 26 de junio de 2013

Si no es ahora ¿Cuándo?

El mal estado de la red metropolitana y nacional de los ferrocarriles volvió a estar en el tapete de la agenda mediática a partir del choque de trenes de la línea Sarmiento que dejó un saldo de 3 muertes y cientos de heridos. La tragedia de Once vuelve otra vez para reiterarnos que, lamentablemente, es a partir de muertes evitables que se desnudan las consecuencias todavía no alteradas de las concesiones y negociados, de la falta de mantenimiento y de planificación de la red ferroviaria nacional. Los “accidentes” no son hechos aislados, son la expresión de décadas de decadencia en esta materia.

La política de privatizaciones del sistema ferroviario empezó en 1991, aunque desde mucho antes se abandonó todo proyecto serio de modernización. En ese momento se redujo drásticamente la cantidad de trabajadores (en 1989 había 93.445 empleados y en 1992 se pasó a 36.557) así como el kilometraje de vías en explotación. Allí comenzó período más importante del desguace y abandono del sistema ferroviario nacional. Es larga, apasionante y llena de episodios de lucha y resistencia la historia de los trabajadores ferroviarios, lo cierto es que desde que el neoliberalismo puso su mano siniestra asistimos a un vertiginoso proceso de desestructuración.

Ante esta situación el Estado Nacional desplegó desde el 2002 una orientación fundamentalmente destinada a contener los precios de las tarifas de transporte y energía en el área metropolitana de Buenos Aires. Luego de la “tragedia” de Once, el gobierno rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), para dejar el negocio del Ferrocarril Mitre y Sarmiento a los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerencian todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobran un determinado porcentaje por su administración. Con el reciente accidente en Castelar se anunció la decisión de la estatización el Tren de la Costa y de los tramos Mesopotamia y Mendoza (tren de carga) por incumplimiento de los servicios de mantenimiento e inversión. Una política que permite, aunque tardíamente, empezar a revertir la política de desguacea a condición de que sea una discusión más completa el estado general del sistema ferroviario, la calidad de los servicios y los recursos gastados en esta etapa.

Ya pasaron 10 años: ¿Qué pasa con los subsidios?

Los subsidios al transporte son una gran transferencia de recursos del Estado a manos de la gestión privada de servicios públicos. Estos crecieron de manera exponencial desde 2002 a la fecha, a fines de mantener el pasaje barato, principalmente en el área metropolitana. Se calcula que ajustados a una escala actual, en 1991 los subsidios en millones de pesos fueron de 1.586 creciendo al año 2012 a la cifra de 4.603. Se convirtieron así en recursos fundamentales para mantener los costos operativos de los servicios de transporte y su destino es prácticamente nulo en materia de mantenimiento y renovación de las unidades.

En cuanto a los trabajadores y usuarios en general, los precios de las tarifas se mantuvieron bajos, lo que permitió una salvaguarda parcial de sus ingresos, mientras se argumentaba que esta política funcionaba como vector de competitividad generando costos más bajos para las firmas.

Otro aspecto clave es el transporte de cargas, ya que si estuviera en su totalidad en manos del Estado, podría ser una empresa pública rentable y servir para financiar al transporte de pasajeros. Habría que considerar que un 24% del transporte de cereales, granos y ganado podría hacerse a través del ferrocarril, cuando en la actualidad ese porcentaje no alcanza si quiera un cuarto de esa proporción. Esto abarataría múltiples costos de exportación y comercialización, además de aliviar las rutas y generar más recursos para el Estado.

Los subsidios van a la zaga de los problemas: al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.

Entonces, mientras los subsidios siguen creciendo el servicio se deteriora cada vez más, resultando ineficiente y altamente peligroso. Esto no es una casualidad: las concesionarias utilizan el dinero para hacer negocio en lugar de las obras necesarias.
Por la recuperación de Ferrocarriles Argentinos

Rescindir los contratos de concesión es vital ya que las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones para que la recuperación de los ferrocarriles sea a través de la reconstrucción de la industria nacional ferroviaria en lugar de seguir insistiendo con costosas importaciones. Es decir una empresa de dominio público que funcione en la órbita estatal, con un fuerte protagonismo social en la gestión y el contralor, que integre por ejemplo a los familiares de las víctimas de Once.

Esta propuesta sería incompleta si no está integrada en un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente distintos modos alternativos, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Hay además un aspecto adicional que hace al beneficio público del ferrocarril como vector del sistema de transportes: la menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte, menor impacto ambiental y siniestralidad.

Por eso es fundamental abrir una discusión amplia en la sociedad, en los movimientos y organizaciones populares, entre los trabajadores ferroviarios, colectivos de usuarios, muchos de los cuales hace años vienen acumulando una experiencia y estudio del tema para configurar un proyecto de recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, capaz de reactivar la industria ferroviaria tanto en lo que hace al servicio de carga como al de pasajeros, insistiendo una vez más que el transporte es materia de soberanía de un país. 
 
Fuente : http://mareapopular.org/nacionales/si-no-es-ahora-cuando/

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Politica Obrera

Coordinadora Sindical Clasista - Partido Obrero

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