La crisis del transporte metropolitano. Se habla mucho de menemismo y de lo mal que anda el transporte. Menos se dice y se hace respecto de la relación entre los ’90 y el casi colapso actual. Efectos de la concentración y un repaso de experiencias europeas exitosas.
Mientras la recién creada agencia metropolitana de transporte avanza a paso lento, con el Gobierno porteño pidiendo quince días más de tiempo para “hacer sugerencias”, la discusión sobre las razones del déficit del sistema y el modo de superarlas parece estar en pañales. La pésima situación del transporte metropolitano tiene estrecha relación con los procesos privatizadores, desregulatorios y concentradores sucedidos en los ’90, a los que sí se alude con frecuencia. A la vez, no hay demasiados misterios acerca de los modos en que se puede salir hacia adelante. Hay experiencias internacionales a tener en cuenta y hay experiencia propia. Sólo entre 1990 y 2000, el número de empresas de transporte disminuyó en un 15%, a favor de un aumento del poder de las firmas sobrevivientes. Las de jurisdicción nacional se redujeron a la mitad, pero los nuevos dueños pasaron a tener el doble de líneas manejadas. Estos son sólo datos dispersos de una transformación que no sólo no mejoró al sistema sino que redundó en suba de costos, de tarifas, de subsidios estatales y de fragmentación en segmentos: transporte para ricos y para pobres.
Buenos Aires, ciudad que fue pionera en transporte no sólo por la invención presunta del colectivo sino por la construcción de la línea A de subtes a principios de siglo pasado, combinó durante décadas una curiosa tradición: muchísimas empresas de colectivos eran pequeñas, a menudo con sus dueños conduciendo el bondi. Solía decirse que si un chofer maltrataba el vehículo, ése, visiblemente, no era dueño sino empleado. Esa tradición se quebró en los ’90, cuando desaparecieron muchas empresas y otras se hicieron muy poderosas (la de los Cirigliano, entre ellas). Según datos recopilados por la especialista de la UBA Andrea Gutiérrez, hacia el 2000 sólo quedaban 24 empresas “tradicionales”, a cargo de 24 líneas contra 39 “modernas” que manejaban 115 líneas, y que por entonces ya representaban casi dos terceras partes del total de la jurisdicción nacional.
En el camino de estas transformaciones, dice la especialista, las empresas chicas desaparecieron y fueron reemplazadas por las que antes eran medianas (de hasta 100 vehículos), mientras que a la vez las medianas fueron absorbidas por las grandes (entre 100 y 250 unidades). Si se toma sólo la Capital, las empresas monolíneas en 2000 eran apenas seis y lo que Gutiérrez llama conglomerales eran 32, manejando el 76% del total (más el 61% de la primera zona suburbana).
De aquellas empresas pequeñas, a menudo cooperativas, se pasó a un ejemplo citado por la especialista de una única firma que en el 2000 manejaba 1.300 vehículos. Estos números surgen de un modo de investigar sobre el que la propia Gutiérrez llama la atención. Contra las deficiencias de las políticas y los estudios estatales, su trabajo identifica a las empresas según sean sus propietarios (“según la composición de los directorios de cada razón social”, es su definición), lo que permite develar mejor, entre otras cosas, los procesos de concentración.
A los trenes.
En uno de los trabajos académicos de la especialista se dice que “para el año 2000, el 62% de las empresas autotransportistas de la RMBA (área metropolitana) opera una red de líneas; esto es, son empresas modernas o multilíneas. El número de líneas que reúnen representa el 83% de la red”. Otros elementos cruciales que introduce ese trabajo, en plena discusión sobre el estado de las redes ferroviarias, es que la concentración empresaria “fue acompañada por un proceso de expansión económica de los operadores. La concesión de los ferrocarriles suburbanos y subterráneos entre 1994 y 1995 dio lugar a que 39 de las 63 empresas de autotransporte público de jurisdicción nacional participen en los consorcios ferroviarios. Es decir, el 62% de los operadores son multimodales. Estos operan el 76% de las líneas de la jurisdicción y atienden el 71% de la demanda”.
En un artículo que publicó en una revista académica chilena con el título “Concentración empresaria y eficiencia en el autotransporte urbano de Buenos Aires”, Gutiérrez, tras repasar los datos de la concentración, hace un panorama de sus resultados. Primera conclusión: “El costo del autotransporte público en Buenos Aires creció más que los precios de la economía en general… El estímulo a la concentración empresaria con fundamento en la reducción de costos no se comprueba en el caso en estudio. Asimismo, desde 1992 el autotransporte público pierde pasajeros de manera continua, transportando en 2000 un 37% menos de pasajeros que entonces (de 2.021 a 1.276 millones)”.
Más caro pero peor.
Segunda conclusión, seguramente más desoladora: “La pérdida de demanda también empuja la tarifa al alza… Frente a dicha situación, la política adoptada por la Secretaría de Transporte hasta el 2001 es mantener inalterada la oferta y ajustar la tarifa. A partir de entonces, sostiene el nivel tarifario alcanzado y asigna una compensación tarifaria, con base en el precio del gas-oil. Esta incluye un precio preferencial para los operadores y un subsidio por unidad en servicio, en función de los pasajeros transportados y kilómetros recorridos declarados”. Dado el período en estudio, el trabajo de Gutiérrez no incluye el problema grave de que esos subsidios fueron creciendo aún más en los años posteriores, hasta convertirse en un problema para la economía estatal.
Tercera conclusión: pese al aumento de los costos internos del transporte y de las tarifas, no reflejado en una mejor calidad del sistema, “la rentabilidad de la actividad aumenta durante dicho período. Mientras la demanda cae un 37% entre 1992 y 2000, los ingresos anuales de la actividad aumentan un 40%, esto es, $305 millones. También se incrementa el ingreso por kilómetro un 59%, y el ingreso por vehículo un 39%”. Retomando el hilo, según el estudio de la investigadora mientras el número de empresas autotransportistas del área metropolitana cayó a la mitad y se duplicó su tamaño (siempre hablando del período 1992-2000), el costo por kilómetro aumentó un 54%, la tarifa un 118%, y la rentabilidad medida también por kilómetro se incrementó otro 60%.
La cuestión de los subsidios entregados con escaso control estatal en el ciclo kirchnerista, como se dijo antes, no entra en el estudio. Esta semana el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, habló un poco de la agencia metropolitana y otro poco de nuevas modalidades en el uso de la tarjeta Sube. No hay novedades sobre una semipromesa que solía hacerse en tiempos de Juan Pablo Schiavi: que la Sube, mediante el cruce de datos de diversas fuentes, iba a permitir un mejor manejo de los subsidios a las empresas. Amén de las inversiones millonarias que se están haciendo para recuperar en parte las líneas Mitre y Sarmiento, tampoco hay señales acerca de qué tipo de regulaciones sobre el sector se intentarán practicar desde la agencia metropolitana.
La situación es tan sombría como la que marcan los estudios de Andrea Gutiérrez. Los modos de reglamentación introducidos en años menemistas, escribió la docente, desincentivaron la productividad sin estimular la calidad. La premisa de los ’90 de ganar más se disoció “de una necesidad de transportar más”. Una frase fuerte: “A comienzos de los ’90, se tienen menos ingresos transportando más; y a fines de los ’90, se tienen más ingresos transportando menos”. La situación del transporte en los ’90 pasó por siete años de aumentos de tarifas, “en un contexto de estabilidad macroeconómica de precios y pérdida de pasajeros. La ineficiencia contenida en tal comportamiento es seguida por subvenciones, en un contexto de incremento macroeconómico de precios y recuperación de pasajeros”.
Una característica extraña de la ciudad de Bs AS y GBA es que los trasportes colectivos sean de titulares privados , en la mayor parte de las ciudades europeas pertenecen a los municipios como los subtes que son de SBASE , por otro lado no se entiende que los ferrocarriles sigan en manos de concesionarios privados cuyos ingresos basicamente dependen de los subsidios que reciben y solo se dedican a administrar un servicio que depende del estado con el sobrecosto de la rentabiliadd que reclamara todo operador privado para llevarse la plusvalía de su capital , la base del sistema capitalista que el capitalista se lleve la ganancia y solo se preocupe por sostener la tasa de ganancia , para mi un operador privado en un servicio publico pone en riesgo la vida de los pasajeros que vale mucho menos que el capital invertido y la ganancia esperada y garantizada con el subsidio .
Fuente: Miradas al Sur
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