Los trabajos volverán a posponerse por lo menos hasta mediados de este año. Se esperaba que comiencen en febrero, pero la falta de recursos financieros lo impedirá. Radiografía de una obra que no avanza
Crédito foto: Adrián Escandar
Sin fondos, el inicio de las obras de soterramiento del tren Sarmiento volverá a posponerse, por lo menos, hasta mediados de año. Cuando se esperaba que arranquen en forma definitiva el mes que viene, la falta de recursos financieros volvió a suspender los trabajos. Otra vez, no hay fechas precisas.
Por definición, el soterramiento del Sarmiento se transformó en el ejemplo más claro de las promesas del Estado. Entre 1903 y 1905 se realizó el túnel para las líneas ferroviarias entre Once y Caballito. Luego llegó la Primera Guerra Mundial y la constructora de capitales europeos priorizó otras obras. Lo que vino en los siguientes 108 años es historia repetida: anuncios y promesas.
La administración kirchnerista anunció la obra cinco veces entre 2006 y 2013. Nunca comenzaron los trabajos. ( Se declaró con bombos y platillos la llegada de la tuneladora pero no hizo ni 2 metros de tunel y nunca arrancó . En el medio comenzaron a anunciar opnras en el Sarmiento preanunciando que el soterramiento no llegaría nunca bajo este gobierno , igual que la reactivación de los talleres de Tafi Viejo , promesa vieja y gastada en múltiples ocasiones )En el medio hubo tragedias, muertes y más promesas. Nada logró acelerar a la burocracia estatal, ni contagiarle ganas a la Casa Rosada.
El 19 de julio de 2004, el Gobierno de la Ciudad, en ese momento en manos de Aníbal Ibarra, y el Gobierno Nacional, acordaron obras para el soterramiento de los 22 pasos a nivel en los 11 kilómetros de vía, entre Once y Liniers. Quedaron las intenciones y una firma que se archivó.
Dos años después se realizó el primer gran anuncio de la era K. El 21 de febrero de 2006, Néstor Kirchner anunció el llamado a licitación de la obra por 300 millones de pesos. Los plazos eran optimistas y los valores también. Se preveía tener al Sarmiento bajo tierra en 48 meses. Gracias a esas obras, a partir de 2010 el ramal aumentaría su capacidad de transporte en un 40%. Sonaba lindo. Con la Casa Rosada repleta, el presidente Kirchner lanzó el “Plan de Modernización”. “El primer paso para volver a tener los trenes que nos merecemos”, sentenció Néstor. Los ministros aplaudieron. El 24 de mayo del mismo año se realizó otro acto. Esta vez fue la presentación de ofertas. Todo parecía encaminado.
El 16 de agosto de 2006, ante la falta de movimiento en las obras del soterramiento, el Gobierno buscó un golpe de efecto. Anunció “el cerramiento perimetral antivandálico de la línea Sarmiento” por 46 millones de pesos. Otra vez, el Salón Sur de la Rosada colmado por figuritas oficiales. El objetivo era ponerles un freno a los accidentes en los pasos clandestinos y evitar más accidentes, por lo menos, hasta el soterramiento total.
Un par de meses después, el 1 de octubre de 2006, se creó el “Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura del Transporte Ferroviario” para e lfinanciamiento de varias obras, entre ellas la del Sarmiento bajo tierra. El 6 de enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, duplicó la apuesta e informó que el soterramiento del ramal sería completo: desde Once hasta Moreno, para eliminar los 52 pasos a nivel. Todavía las obras no comenzaban pero la ambición del anuncio fue por más.
El 2 de agosto de 2007, el kirchnerismo realizó el segundo gran anuncio: la apertura de los sobres con las ofertas para la adjudicación de la obra. Un mes después, Daniel Filmus, candidato a jefe de gobierno del Frente para la Victoria, promete el soterramiento en su plan de obras. El 20 septiembre se conocieron los dos consorcios que peleaban por quedarse con el contrato millonario: uno conformado por IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA y otro armado por la sociedad ISOLUX-ESUCO.
El 23 de enero de 2008, llegó el turno para el segundo anuncio. Se repite lo que dijo Jaime en 2007: se informa que el soterramiento llegará hasta Moreno y se adjudica la primera parte de los trabajos hasta la estación Ciudadela.
La adjudicación del resto de la obra se transformó en incertidumbre durante más de un año. En julio de 2008 se suspendió la firma del contrato por el aumento en el costo de la obra. La crisis internacional lleva la tasa de interés anual para el financiamiento del 9,5% al 16%. El gobierno nacional tomó el guante y mandó el soterramiento a un cajón, mientras busca la ingeniería financiera.
El 2 de agosto de 2008, Cristina realizó su primera conferencia de prensa. Destacó las obras para el soterramiento, pero ni siquiera habían sido adjudicadas. Ese mismo año aparece el sueño del tren bala. Por las críticas recibidas, CFK anula ese proyecto y ordena que todas las partidas presupuestarias de Transporte de 2009 se destinen al mejoramiento de los servicios ferroviarios.
El 15 de diciembre de 2008, en la Quinta de Olivos, Cristina presentó un “Mega Plan de Obras Públicas”. El 80% de esas obras ya habían sido anunciadas. No hay sorpresa y vuelve aparecer el soterramiento del Sarmiento. Ocho días después, el 23 de diciembre, se concretó el tercer anuncio. En Olivos, Cristina muestra la adjudicación de la obras al consorcio “Nuevo Sarmiento”, de las empresas IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA. Sin financiamiento externo por la crisis internacional, la Rosada decide que se utilicen parte de los fondos que las AFJP le transfirieron a la ANSES.
“Nunca se presentan las mismas obras tres veces”, afirmó Cristina, con los jardines de Olivos de fondo. Fiel a su estilo, asegura que el soterramiento será “la obra estructural más importante que se vaya a hacer en Capital Federal”.
En julio de 2009, renunció Ricardo Jaime con la obra en el lado del debe. La Justicia Federal encontró en mails privados de Manuel Vázquez, su mano derecha, un correo electrónico en el cual Ramón Castro, el titular de la filial argentina de COMSA, empresa española integrante del consorcio, reconoce el aporte irregular de fondos a la campaña presidencial de Cristina en 2007.
En agosto de 2009, el consorcio “Nuevo Sarmiento” siguió sin firmar el contrato para el inicio de los trabajos. En mayo de 2010, el gobierno nacional buscó un paliativo. Mediante el Decreto 600, le asigna 21 millones de pesos a “Nuevo Sarmiento” para los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales. El proyecto del Sarmiento quedó en coma inducido.
En septiembre de 2011, llegó desde Alemania la tunelera que se encargará de los trabajos de cavado del túnel. El 1 de marzo de 2012, Cristina habló en la apertura de sesiones del Congreso de la Nación. Volvió a hacer referencia a las obras, dando a entender que estaban iniciadas. La tunelera no estaba, ni siquiera, armada.
El Prespuesto 2013 no contempla fondos para las obras de soterramiento, y el consorcio de empresas reclama por lo bajo, para no molestar al Gobierno, la adjudicación del dinero. De los $25.885 millones que manejará Transporte en el corriente año, no se destinará nada para la mega obra.
El cartel oficial que anunciaba el soterramiento en el paso nivel de Flores fue eliminado. En Caballito, sobre Rojas y la vía, la estrategia cambió. El viejo cartel de promesas fue cambiado por otro que anuncia obras varias sobre las estaciones.
Los 22 pasos a nivel que deberán ser eliminados en una primera etapa, entre Once y Liniers.
El 2 de julio de de 2012, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, inauguró en Haedo los trabajos de la tunelera “Argentina”. El quinto anuncio. Tampoco fue el vencido. La excavación nunca arrancó. "Argentina" está detenida por falta de fondos.
Fuente : Infobae
Todos los antecedentes son nefastos : Todavía recuerdo el Plan de Infrestructura del gobierno de la Alianza anunciado por Nicolas Gallo
Página 12 27 de Noviembre de 2000
AVANZA EL PLAN PARA SOTERRAR EL FF.CC. SARMIENTO
Expreso al Oeste bajo tierra Las obras para construir una línea subterránea hasta Liniers serán licitadas a principios del 2001. Una parte se haría en trinchera y otra, en túnel. Entre Anchorena y Bulnes, el Sarmiento ya circula bajo nivel. Los vecinos proponen cerrarlo y hacer un parque. Por Eduardo Videla t.gif (862 bytes)
El proyecto para convertir al Ferrocarril Sarmiento en una línea de trenes subterráneos, entre Caballito y Liniers, va por ahora sobre rieles. La iniciativa fue incluida a última hora en el plan de infraestructura que la Cámara de Diputados aprobó el miércoles y el gobierno porteño ya trabaja en la redacción de los pliegos de la licitación, que “será convocada en los primeros meses del 2001”, según anunció a Página/12 el secretario de Obras Públicas porteño, Abel Fatala. El soterramiento de la línea ferroviaria que va hacia el oeste originaría un doble beneficio para la ciudad: la eliminación de los pasos a nivel, que constituyen una barrera urbana entre el norte y el sur de la ciudad, y la creación de un parque lineal de seis kilómetros de extensión.
Vecinos de Once y Almagro proponen que el parque se extienda hasta esos barrios, donde hoy las vías ya están bajo nivel (ver nota aparte). Las autoridades porteñas manejan tres hipótesis para la construcción del ferrocarril bajo nivel: un túnel en toda la extensión, desde Caballito hasta Liniers, una trinchera a cielo abierto en el mismo tramo, o la combinación de ambos, que es el proyecto que tiene más chances de imponerse. “El problema del túnel es que hace necesario instalar un sistema de ventilación forzada pues por esa línea circulan, además de trenes eléctricos, locomotoras diésel. Ese sistema encarecería muchísimo la obra. Por eso es conveniente la opción de la trinchera mixta”, dijo Fatala a Página/12.
La obra se desarrollará en dos tramos. Los trabajos prioritarios serán los de soterramiento de la línea, una obra que está contemplada en el Plan Nacional de Infraestructura, al que aún le falta la aprobación del Senado. En tanto, la parquización forma parte de la segunda etapa y estará a cargo de la ciudad. Según los cálculos previos, las obras de soterramiento demandarán una inversión de 84 millones de dólares. El proyecto aprobado por Diputados establece que para las obras por valores superiores a los 45 millones de pesos deberá convocarse a una licitación internacional –las de montos inferiores serán adjudicadas a empresas nacionales– y que las compañías extranjeras que participen deberán asociarse en una UTE con una firma local.
Las empresas internacionales podrán tener hasta un 51 por ciento del capital de esa UTE. ¿Por qué una obra para la ciudad de Buenos Aires forma parte de un plan nacional? “El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento permitirá, al eliminar los pasos a nivel, mejorar las frecuencias de trenes en esa línea. Esto beneficiará a los pasajeros que viven en el oeste del Conurbano”, explicó Fatala. La licitación será convocada por la Nación, en convenio con la ciudad, cuyas autoridades trabajan en la letra fina de los pliegos, que en los próximos días serán presentados a la Secretaría de Hacienda. “Las obras estarán terminadas en no menos de dos años”, estimó Fatala. La idea original consistía en construir un túnel desde Caballito hasta Liniers, que permitiera eliminar los pasos a nivel.
Estas barreras crean congestionamiento de tránsito en las vías que comunican el norte con el sur de la ciudad y provocan además un importante deterioro en la calidad de vida de los vecinos que habitan cerca de esos pasos, por el ruido y la contaminación de los autos. Con el túnel, los pasos quedarían liberados y, además, podría parquizarse toda su extensión. A esos espacios verdes se sumarían las ex playas ferroviarias de Caballito y Liniers. Con las trincheras, el tren circularía bajo nivel, a cielo abierto, y los pasos vehiculares quedarían igualmente liberados. El parque tendría menor superficie, pues correría a ambos lados de la trinchera, en terrenos que pertenecieron a Ferrocarriles Argentinos y hoy son del Estado nacional. La alternativa combinada, con tramos en túnel y otros en trinchera, implicaría una mayor proporción de terrenos para parquizar que con la trinchera sola y, a la vez, evitaría el gasto operativo que implica un sistema de ventilación. “Cualquiera de los tres proyectos contemplará la construcción de una gran autopista para bicicletas, desde Liniers hasta Once”, concluyó Fatala.
UN ESPACIO VERDE DE 6 HECTAREAS EN ONCE Y ALMAGRO
El parque que proponen los vecinosPor E.V.Para los vecinos de Almagro, Once y Abasto, no hace falta esperar la construcción de la línea Sarmiento bajo tierra para tener un parque en su barrio. A través de un proyecto que cuenta con el aval del Centro de Gestión y Participación 2 Sur, entidades vecinales de la zona proponen aprovechar que las vías ya circulan bajo nivel en un tramo de 500 metros, construir una losa y, sobre ella, un parque. El proyecto incluye, además, integrar terrenos y construcciones ferroviarias para conformar, en total, un espacio verde de seis hectáreas, con un centro cultural, un centro deportivo, salones multifuncionales y juegos para niños y mayores.“Si se concreta el proyecto, este sería el primer parque para el barrio de Balvanera y Almagro, que tiene un gran déficit de espacios verdes”, dijo a Página/12 el arquitecto Arturo Peralta, de la Asociación de Vecinos de Almagro, Once y Abasto, uno de los autores de la iniciativa. En efecto, los vecinos dicen que en esa zona la relación de áreas verdes por habitante es de 0,21 metro cuadrado, cuando la Organización Mundial de la Salud recomienda 10 metros cuadrados. Los impulsores de la propuesta pretenden generar la adhesión de la gente del barrio. Para eso, convocaron a una asamblea barrial, que se llevará a cabo el próximo miércoles a las 19.30 en la Escuela 18, Mario Bravo 234.El proyecto elaborado por las asociaciones vecinales prevé la construcción de una losa de unos 20.000 metros cuadrados sobre el tendido de vías que, en el tramo que va desde Anchorena hasta Bulnes, circula por debajo del nivel de la calle. “La gran ventaja de esta obra es que no hace falta parar el ferrocarril para realizarla, porque no es necesario hacer el soterramiento”, agregó Carlos Caligaris, otro de los integrantes de la asociación vecinal.La propuesta contempla, además, aprovechar los terrenos ferroviarios ubicados entre Anchorena y Sánchez de Bustamante, “cuyo estado de abandono convierten al lugar en una zona degradada”, sostiene Peralta. En ese marco, el proyecto incluye la recuperación de un amplio galpón ferroviario, de unos 150 metros de largo, con entrada sobre la avenida Díaz Vélez, que hoy es utilizado como depósito de una empresa de fletes. “Lo mismo que el corralón ubicado en Perón y Gallo, sobre terrenos ferroviarios, se trata de concesiones que ya están vencidas”, agregó Peralta. La propuesta de los vecinos, además, incluye un reclamo a la Legislatura de la Ciudad: que se cambie la zonificación de los terrenos involucrados, de Urbanización Futura a Urbanización Parque, para garantizar que no sean vendidos por el Estado para realizar emprendimientos inmobiliarios.
Por definición, el soterramiento del Sarmiento se transformó en el ejemplo más claro de las promesas del Estado. Entre 1903 y 1905 se realizó el túnel para las líneas ferroviarias entre Once y Caballito. Luego llegó la Primera Guerra Mundial y la constructora de capitales europeos priorizó otras obras. Lo que vino en los siguientes 108 años es historia repetida: anuncios y promesas.
La administración kirchnerista anunció la obra cinco veces entre 2006 y 2013. Nunca comenzaron los trabajos. ( Se declaró con bombos y platillos la llegada de la tuneladora pero no hizo ni 2 metros de tunel y nunca arrancó . En el medio comenzaron a anunciar opnras en el Sarmiento preanunciando que el soterramiento no llegaría nunca bajo este gobierno , igual que la reactivación de los talleres de Tafi Viejo , promesa vieja y gastada en múltiples ocasiones )En el medio hubo tragedias, muertes y más promesas. Nada logró acelerar a la burocracia estatal, ni contagiarle ganas a la Casa Rosada.
El 19 de julio de 2004, el Gobierno de la Ciudad, en ese momento en manos de Aníbal Ibarra, y el Gobierno Nacional, acordaron obras para el soterramiento de los 22 pasos a nivel en los 11 kilómetros de vía, entre Once y Liniers. Quedaron las intenciones y una firma que se archivó.
Dos años después se realizó el primer gran anuncio de la era K. El 21 de febrero de 2006, Néstor Kirchner anunció el llamado a licitación de la obra por 300 millones de pesos. Los plazos eran optimistas y los valores también. Se preveía tener al Sarmiento bajo tierra en 48 meses. Gracias a esas obras, a partir de 2010 el ramal aumentaría su capacidad de transporte en un 40%. Sonaba lindo. Con la Casa Rosada repleta, el presidente Kirchner lanzó el “Plan de Modernización”. “El primer paso para volver a tener los trenes que nos merecemos”, sentenció Néstor. Los ministros aplaudieron. El 24 de mayo del mismo año se realizó otro acto. Esta vez fue la presentación de ofertas. Todo parecía encaminado.
El 16 de agosto de 2006, ante la falta de movimiento en las obras del soterramiento, el Gobierno buscó un golpe de efecto. Anunció “el cerramiento perimetral antivandálico de la línea Sarmiento” por 46 millones de pesos. Otra vez, el Salón Sur de la Rosada colmado por figuritas oficiales. El objetivo era ponerles un freno a los accidentes en los pasos clandestinos y evitar más accidentes, por lo menos, hasta el soterramiento total.
Un par de meses después, el 1 de octubre de 2006, se creó el “Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura del Transporte Ferroviario” para e lfinanciamiento de varias obras, entre ellas la del Sarmiento bajo tierra. El 6 de enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, duplicó la apuesta e informó que el soterramiento del ramal sería completo: desde Once hasta Moreno, para eliminar los 52 pasos a nivel. Todavía las obras no comenzaban pero la ambición del anuncio fue por más.
El 2 de agosto de 2007, el kirchnerismo realizó el segundo gran anuncio: la apertura de los sobres con las ofertas para la adjudicación de la obra. Un mes después, Daniel Filmus, candidato a jefe de gobierno del Frente para la Victoria, promete el soterramiento en su plan de obras. El 20 septiembre se conocieron los dos consorcios que peleaban por quedarse con el contrato millonario: uno conformado por IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA y otro armado por la sociedad ISOLUX-ESUCO.
El 23 de enero de 2008, llegó el turno para el segundo anuncio. Se repite lo que dijo Jaime en 2007: se informa que el soterramiento llegará hasta Moreno y se adjudica la primera parte de los trabajos hasta la estación Ciudadela.
La adjudicación del resto de la obra se transformó en incertidumbre durante más de un año. En julio de 2008 se suspendió la firma del contrato por el aumento en el costo de la obra. La crisis internacional lleva la tasa de interés anual para el financiamiento del 9,5% al 16%. El gobierno nacional tomó el guante y mandó el soterramiento a un cajón, mientras busca la ingeniería financiera.
El 2 de agosto de 2008, Cristina realizó su primera conferencia de prensa. Destacó las obras para el soterramiento, pero ni siquiera habían sido adjudicadas. Ese mismo año aparece el sueño del tren bala. Por las críticas recibidas, CFK anula ese proyecto y ordena que todas las partidas presupuestarias de Transporte de 2009 se destinen al mejoramiento de los servicios ferroviarios.
El 15 de diciembre de 2008, en la Quinta de Olivos, Cristina presentó un “Mega Plan de Obras Públicas”. El 80% de esas obras ya habían sido anunciadas. No hay sorpresa y vuelve aparecer el soterramiento del Sarmiento. Ocho días después, el 23 de diciembre, se concretó el tercer anuncio. En Olivos, Cristina muestra la adjudicación de la obras al consorcio “Nuevo Sarmiento”, de las empresas IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA. Sin financiamiento externo por la crisis internacional, la Rosada decide que se utilicen parte de los fondos que las AFJP le transfirieron a la ANSES.
“Nunca se presentan las mismas obras tres veces”, afirmó Cristina, con los jardines de Olivos de fondo. Fiel a su estilo, asegura que el soterramiento será “la obra estructural más importante que se vaya a hacer en Capital Federal”.
En julio de 2009, renunció Ricardo Jaime con la obra en el lado del debe. La Justicia Federal encontró en mails privados de Manuel Vázquez, su mano derecha, un correo electrónico en el cual Ramón Castro, el titular de la filial argentina de COMSA, empresa española integrante del consorcio, reconoce el aporte irregular de fondos a la campaña presidencial de Cristina en 2007.
En agosto de 2009, el consorcio “Nuevo Sarmiento” siguió sin firmar el contrato para el inicio de los trabajos. En mayo de 2010, el gobierno nacional buscó un paliativo. Mediante el Decreto 600, le asigna 21 millones de pesos a “Nuevo Sarmiento” para los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales. El proyecto del Sarmiento quedó en coma inducido.
En septiembre de 2011, llegó desde Alemania la tunelera que se encargará de los trabajos de cavado del túnel. El 1 de marzo de 2012, Cristina habló en la apertura de sesiones del Congreso de la Nación. Volvió a hacer referencia a las obras, dando a entender que estaban iniciadas. La tunelera no estaba, ni siquiera, armada.
El Prespuesto 2013 no contempla fondos para las obras de soterramiento, y el consorcio de empresas reclama por lo bajo, para no molestar al Gobierno, la adjudicación del dinero. De los $25.885 millones que manejará Transporte en el corriente año, no se destinará nada para la mega obra.
El cartel oficial que anunciaba el soterramiento en el paso nivel de Flores fue eliminado. En Caballito, sobre Rojas y la vía, la estrategia cambió. El viejo cartel de promesas fue cambiado por otro que anuncia obras varias sobre las estaciones.
Los 22 pasos a nivel que deberán ser eliminados en una primera etapa, entre Once y Liniers.
El 2 de julio de de 2012, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, inauguró en Haedo los trabajos de la tunelera “Argentina”. El quinto anuncio. Tampoco fue el vencido. La excavación nunca arrancó. "Argentina" está detenida por falta de fondos.
Fuente : Infobae
Todos los antecedentes son nefastos : Todavía recuerdo el Plan de Infrestructura del gobierno de la Alianza anunciado por Nicolas Gallo
Página 12 27 de Noviembre de 2000
AVANZA EL PLAN PARA SOTERRAR EL FF.CC. SARMIENTO
Expreso al Oeste bajo tierra Las obras para construir una línea subterránea hasta Liniers serán licitadas a principios del 2001. Una parte se haría en trinchera y otra, en túnel. Entre Anchorena y Bulnes, el Sarmiento ya circula bajo nivel. Los vecinos proponen cerrarlo y hacer un parque. Por Eduardo Videla t.gif (862 bytes)
El proyecto para convertir al Ferrocarril Sarmiento en una línea de trenes subterráneos, entre Caballito y Liniers, va por ahora sobre rieles. La iniciativa fue incluida a última hora en el plan de infraestructura que la Cámara de Diputados aprobó el miércoles y el gobierno porteño ya trabaja en la redacción de los pliegos de la licitación, que “será convocada en los primeros meses del 2001”, según anunció a Página/12 el secretario de Obras Públicas porteño, Abel Fatala. El soterramiento de la línea ferroviaria que va hacia el oeste originaría un doble beneficio para la ciudad: la eliminación de los pasos a nivel, que constituyen una barrera urbana entre el norte y el sur de la ciudad, y la creación de un parque lineal de seis kilómetros de extensión. Vecinos de Once y Almagro proponen que el parque se extienda hasta esos barrios, donde hoy las vías ya están bajo nivel (ver nota aparte). Las autoridades porteñas manejan tres hipótesis para la construcción del ferrocarril bajo nivel: un túnel en toda la extensión, desde Caballito hasta Liniers, una trinchera a cielo abierto en el mismo tramo, o la combinación de ambos, que es el proyecto que tiene más chances de imponerse. “El problema del túnel es que hace necesario instalar un sistema de ventilación forzada pues por esa línea circulan, además de trenes eléctricos, locomotoras diésel. Ese sistema encarecería muchísimo la obra. Por eso es conveniente la opción de la trinchera mixta”, dijo Fatala a Página/12.
La obra se desarrollará en dos tramos. Los trabajos prioritarios serán los de soterramiento de la línea, una obra que está contemplada en el Plan Nacional de Infraestructura, al que aún le falta la aprobación del Senado. En tanto, la parquización forma parte de la segunda etapa y estará a cargo de la ciudad. Según los cálculos previos, las obras de soterramiento demandarán una inversión de 84 millones de dólares. El proyecto aprobado por Diputados establece que para las obras por valores superiores a los 45 millones de pesos deberá convocarse a una licitación internacional –las de montos inferiores serán adjudicadas a empresas nacionales– y que las compañías extranjeras que participen deberán asociarse en una UTE con una firma local.
Las empresas internacionales podrán tener hasta un 51 por ciento del capital de esa UTE. ¿Por qué una obra para la ciudad de Buenos Aires forma parte de un plan nacional? “El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento permitirá, al eliminar los pasos a nivel, mejorar las frecuencias de trenes en esa línea. Esto beneficiará a los pasajeros que viven en el oeste del Conurbano”, explicó Fatala. La licitación será convocada por la Nación, en convenio con la ciudad, cuyas autoridades trabajan en la letra fina de los pliegos, que en los próximos días serán presentados a la Secretaría de Hacienda. “Las obras estarán terminadas en no menos de dos años”, estimó Fatala. La idea original consistía en construir un túnel desde Caballito hasta Liniers, que permitiera eliminar los pasos a nivel.
Estas barreras crean congestionamiento de tránsito en las vías que comunican el norte con el sur de la ciudad y provocan además un importante deterioro en la calidad de vida de los vecinos que habitan cerca de esos pasos, por el ruido y la contaminación de los autos. Con el túnel, los pasos quedarían liberados y, además, podría parquizarse toda su extensión. A esos espacios verdes se sumarían las ex playas ferroviarias de Caballito y Liniers. Con las trincheras, el tren circularía bajo nivel, a cielo abierto, y los pasos vehiculares quedarían igualmente liberados. El parque tendría menor superficie, pues correría a ambos lados de la trinchera, en terrenos que pertenecieron a Ferrocarriles Argentinos y hoy son del Estado nacional. La alternativa combinada, con tramos en túnel y otros en trinchera, implicaría una mayor proporción de terrenos para parquizar que con la trinchera sola y, a la vez, evitaría el gasto operativo que implica un sistema de ventilación. “Cualquiera de los tres proyectos contemplará la construcción de una gran autopista para bicicletas, desde Liniers hasta Once”, concluyó Fatala.
UN ESPACIO VERDE DE 6 HECTAREAS EN ONCE Y ALMAGRO
El parque que proponen los vecinosPor E.V.Para los vecinos de Almagro, Once y Abasto, no hace falta esperar la construcción de la línea Sarmiento bajo tierra para tener un parque en su barrio. A través de un proyecto que cuenta con el aval del Centro de Gestión y Participación 2 Sur, entidades vecinales de la zona proponen aprovechar que las vías ya circulan bajo nivel en un tramo de 500 metros, construir una losa y, sobre ella, un parque. El proyecto incluye, además, integrar terrenos y construcciones ferroviarias para conformar, en total, un espacio verde de seis hectáreas, con un centro cultural, un centro deportivo, salones multifuncionales y juegos para niños y mayores.“Si se concreta el proyecto, este sería el primer parque para el barrio de Balvanera y Almagro, que tiene un gran déficit de espacios verdes”, dijo a Página/12 el arquitecto Arturo Peralta, de la Asociación de Vecinos de Almagro, Once y Abasto, uno de los autores de la iniciativa. En efecto, los vecinos dicen que en esa zona la relación de áreas verdes por habitante es de 0,21 metro cuadrado, cuando la Organización Mundial de la Salud recomienda 10 metros cuadrados. Los impulsores de la propuesta pretenden generar la adhesión de la gente del barrio. Para eso, convocaron a una asamblea barrial, que se llevará a cabo el próximo miércoles a las 19.30 en la Escuela 18, Mario Bravo 234.El proyecto elaborado por las asociaciones vecinales prevé la construcción de una losa de unos 20.000 metros cuadrados sobre el tendido de vías que, en el tramo que va desde Anchorena hasta Bulnes, circula por debajo del nivel de la calle. “La gran ventaja de esta obra es que no hace falta parar el ferrocarril para realizarla, porque no es necesario hacer el soterramiento”, agregó Carlos Caligaris, otro de los integrantes de la asociación vecinal.La propuesta contempla, además, aprovechar los terrenos ferroviarios ubicados entre Anchorena y Sánchez de Bustamante, “cuyo estado de abandono convierten al lugar en una zona degradada”, sostiene Peralta. En ese marco, el proyecto incluye la recuperación de un amplio galpón ferroviario, de unos 150 metros de largo, con entrada sobre la avenida Díaz Vélez, que hoy es utilizado como depósito de una empresa de fletes. “Lo mismo que el corralón ubicado en Perón y Gallo, sobre terrenos ferroviarios, se trata de concesiones que ya están vencidas”, agregó Peralta. La propuesta de los vecinos, además, incluye un reclamo a la Legislatura de la Ciudad: que se cambie la zonificación de los terrenos involucrados, de Urbanización Futura a Urbanización Parque, para garantizar que no sean vendidos por el Estado para realizar emprendimientos inmobiliarios.
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2 comentarios:
No lo van a soterrar y le van a invertir al Sarmiento y al Mitre lo minimo e indispensable.
El 20 de diciembre, durante el paro, hable con los ferroviarios de Castelar y contaban que lo unico que hizo Randazzo es darle ropa nueva y pintar algunos vagones, eso es la revolucion ferroviaria.
Cuando te fijas el material rodante que compraron en España y Portugal es todo chatarra que estaba hace años en esos paises en deshuso. Y lo pagaron como si fuera nuevo, no es mas que los tipicos negociados del menemismo, a eso sumale los 5000 millones que supuestamente le dieron a los Cirigliano en subsidios, obviamente hubo un "vamos y vamos" y la cosa no termina en Jaime,va mucho mas arriba.
Me contaron que para el Mitre compraron locomotoras diesel y vagones, por lo que un ramal electrificado iria para atras y volveria a tecnologias mas antiguas y obsoletas.
Es lo que hay, kirchnemenemismo de siglo 21
Saludos
Acá tenés un sitio bastante objetivo que enlaza con muchos otros del tema:
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/01/sigue-buen-ritmo-el-cambio-de-la.html
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