Salir del laberinto de los subsidios al transporte

Políticas públicas

Por Lucio Castro Director del Programa de Integración Global de CIPPEC.

Al recibir la mayoría de sus ingresos por la vía de subsidios, las empresas pierden el estímulo a mejorar el servicio. El aumento en las asignaciones al transporte automotor urbano e interurbano de pasajeros no se vio acompañado de un mejor servicio para los usuarios.

El transporte es fundamental para el desarrollo económico y social. Su capacidad de proveer movilidad a las personas y bienes impacta directamente sobre la cohesión social, la competitividad empresaria, el medio ambiente y la integración territorial.
En la última década, se recuperó la inversión pública nacional en transporte, que casi triplicó a la realizada en los ’90, si bien acompañada de una fuerte caída de otras fuentes públicas y privadas. Como porcentaje del Producto Bruto Interno (PBI), la inversión estatal en este sector pasó del 0,15% en 2002 a casi el 0,7% en 2009 (último dato disponible).
Según cálculos de CIPPEC, en ese período, la IRD pública como porcentaje del PBI superó en dos veces y media la inversión registrada en promedio en la década de 1990. Sin embargo, se registra un rápido incremento de la demanda por encima del ritmo de la inversión, que genera crecientes problemas de congestión.
Al mismo tiempo, el congelamiento de las tarifas desde 2002 implicó que las empresas prestatarias de servicios de transporte comenzaran a requerir subsidios de parte del Estado Nacional, que hoy alcanzan alrededor del 1% del PBI.
El peso de los subsidios en los ingresos de las empresas prestatarias de transporte urbano y suburbano de pasajeros se incrementó notablemente entre 2002 y 2010. Mientras en 2002 los subsidios representaban solo el 7%, en 2010 pasaron a constituir el 77%. En otras palabras, la importancia de la recaudación por tarifas cayó del 93% al 23% en ese período.

Al recibir la mayoría de sus ingresos por la vía de subsidios, las empresas pierden el estímulo a mejorar el servicio. El aumento en las asignaciones al transporte automotor urbano e interurbano de pasajeros no se vio acompañado de un mejor servicio para los usuarios. Hubo una reducción de la oferta (cantidad total de asientos y kilómetros recorridos por vehículo), menor calidad (antigüedad promedio del parque) y menor calidad (pasajeros promedio por vehículo) de los servicios.

Por otro lado, mientras el gasto en subsidios al transporte supera los $ 500 por habitante en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en algunas provincias del Noroeste argentino fluctúa alrededor de los $ 100, y en la provincia de Buenos Aires apenas alcanza esa cifra, y en el resto de las provincias no supera los $ 50 en promedio.
En este contexto, es necesario rediseñar los subsidios al transporte urbano para, a corto plazo, mejorar los criterios de asignación y reducir su incidencia y, a mediano plazo, incorporar un sistema de subsidio directo a usuarios finales.
Es fundamental que el rediseño de los subsidios tienda a una mayor focalización. De acuerdo con la Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares (ENGH) 1996-1997, alrededor de un 6% del total del gasto de los hogares en transporte corresponde al quintil de menores ingresos, mientras que alrededor del 39% recae en el quintil de ingresos más elevados.

Una de las propuestas para mitigar los potenciales efectos sociales negativos de eliminar los subsidios es implementar una tarifa diferencial para los beneficiarios de programas sociales y otros segmentos de la población de menor ingreso relativo a través del SUBE.

La pregunta para mi es porque debe eliminarse el subsidio todo junto ? Esa es mi principal divergencia con la política oficial al respecto , yo considero que sacar todo el subsidio después de tantos años de sostener una politica de tarifas congeladas y subsidios crecientes resulta naturalmente traumático para el usuario y por esto lo mas lógico es ir reduciendo gradualmente el monto del subsidio para que a lo largo del tiempo la mayor parte de los usuarios alcancen la tarifa plena , digamos en un plazo de aca a 3 años .

Yo planificaria algo por el estilo , por ejemplo quitaria el 33% del subsidio el primer años , logrando que en 3 años el 100% del costo del trasnporte se pague con la tarifa , y este mismo criterio lo hubiera utilizado en todos los servicios publicos . La verdad es que no creo en las políticas de shock sobre transferencias de ingresos , creo que son en gral muy negativas y creo que la gradualidad ayuda a llevar adelante procesos complejos como una transferencia de ingresos equivalente al 1% del PBI .

Tambien considero errónea la invitación a renunciar a los subsidios voluntariamente e intentar apeklar a la culpa del usuario respecto a la decision publica de las politicas que en realidad corresponde a las autoridades legítimamente constituídas .

La evidencia internacional indica que estos mecanismos requieren de sistemas integrados e inteligentes de transporte como condición esencial para asignar los subsidios en forma eficiente y equitativa. Si bien registra importantes mejoras, el SUBE aún no cumple con todas estas condiciones, lo que aumenta los potenciales problemas de exclusión –omisión de usuarios de menor ingreso relativo – e inclusión –filtración de los beneficios a los sectores medios–.
Según los últimos datos disponibles para diciembre de 2011, sólo el 40% de los viajes del AMBA se abonan con el SUBE. Además, su uso no es uniforme: mientras en el subte el 60% de los viajes se paga con la tarjeta, en los colectivos sólo se abona un 33% y en los trenes un 10 por ciento.

De esta manera, la implementación de una tarifa diferencial a través de un SUBE aún incompleto podría crear errores de exclusión potencialmente importantes. De acuerdo a la última información disponible (Secretaría de Transporte, INTRUPUBA, 2007), un tercio de los pasajeros de colectivos y trenes del AMBA pertenece a hogares de nivel socioeconómico bajo. En contraste, sólo el 12% de los usuarios del subte se ubica dentro de ese segmento.

Una alternativa, al menos en el corto plazo, es subir las transferencias condicionadas a través de los programas de protección social ya existentes. El caso chileno sugiere que una opción posible más eficaz, equitativa y menos compleja administrativamente, al menos en el corto plazo, sería compensar a los usuarios de menor ingreso relativo con un incremento equivalente al monto del subsidio en las transferencias monetarias a través de los programas de protección social vigentes.

Sin embargo, un sistema integrado e inteligente de transporte urbano de pasajeros con base en el SUBE debería ser el objetivo a mediano plazo. Las redes de transporte de pasajeros en todo el mundo se están moviendo hacia ese tipo de esquemas, que facilitan la movilidad entre distintos modos y permiten una identificación certera de los pasajeros. Un sistema de estas características debería ser la meta en un horizonte de mediano plazo, en particular en el AMBA, como condición necesaria para administrar eficazmente mecanismos de tarifas diferenciadas para los que más lo necesitan.

Fuente :Tiempo Argentino