Ramal que no para, ramal que mata

Por Eduardo Anguita

Apenas 24 horas después de la tragedia de Once, el programa Hoy más que nunca, de Radio Nacional, pasaba el audio registrado por Adrián Korol entre un maquinista y un controlador del Sarmiento, regenteado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA):

Maquinista: –Tengo freno largo..., ¿le podés decir al operador de Moreno si me lo puede revisar? Ya pasé por Padua y estoy llegando a Merlo. Ya avisé en Padua que tenía freno largo. Quería saber quién me va a revisar la formación.
Controlador: –¿Qué problema tenés con el equipo?
M: –Tengo freno largo, le cuesta frenar. Si no, lo cancelamos.
C: –¿No se puede revisar a la vuelta ahí en Castelar?
M: –No, control, porque así yo no estoy seguro.
C: –Bueno, volvemos vacío entonces.
Korol pudo grabar varias horas de los diálogos entre maquinistas y controladores. En ellos quedan patentes los múltiples percances y problemas que se les presentan a cada paso. En la mayoría, como en el caso testigo relatado más arriba, queda evidenciado que el factor humano está montado sobre una precariedad completa que explican la insólita y escalofriante pregunta del controlador: “¿No se puede revisar a la vuelta?”. Es decir, el controlador le reclama voluntarismo al maquinista quien, si le hace caso, debería cruzar los dedos hasta que la formación llegue hasta Moreno, pasando por tres estaciones (Merlo, Padua y Paso del Rey), para luego hacerlas de regreso hasta Castelar (sumando Ituzaingó) donde revisarían los frenos. Todo esto, desde ya, con cientos de pasajeros arriba que por supuesto no estarían alertados del peligro. Vale la pena insistir: ni el shock de la muerte de 51 personas el día anterior modificó la falta de rigor de los controladores.

Ese diálogo se parece mucho al relato del maquinista Marcos Córdoba, conductor del tren que quedó incrustado en el andén 2 de la terminal Once el 22 de febrero a las 8.33. Aunque el sumario está bajo secreto, Córdoba le habría dicho al juez federal Claudio Bonadío: “En cada estación le avisaba por la radio al controlador de tráfico que tenía problemas con los frenos. Del otro lado me respondían: seguí, seguí, seguí”. Esto, de ser exacto –y puede comprobarse porque debe estar registrado como el diálogo anterior– confirmaría que la falla de los frenos no es algo inusual.
Es cierto, como transmitieron las máximas autoridades del Gobierno Nacional, que es preciso que avance la investigación judicial para determinar las causas de la tragedia de Once. Es decir, precisar si hubo responsabilidad del maquinista –principal hipótesis de la falla humana– como si los frenos de la formación fallaron –principal hipótesis de la responsabilidad de quienes operan el Sarmiento–. O si hubo una combinación de ambas. Sin embargo, esa línea de pensamiento es restringida. Es preciso abrir la perspectiva en este caso. El mismo Bonadío ya le dio lugar al pedido del fiscal Federico Delgado de incorporar a la causa un informe de la Auditoría General de la Nación que cuestiona tanto la operadora TBA como a quien tiene la función de controlarla desde el Ejecutivo; es decir, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. ( Y la secretaria de transportes , habría que ver que multas aplico de las recomendadas por la CNRT e investigar a todos los funcionarios de la secretaria en manos del impresentable de Schiavi no ? ) Esto significa que, más allá de los peritajes puntuales que apunten a discernir sobre responsabilidades individuales, esta dolorosa tragedia puede contribuir al conocimiento exhaustivo de cómo se gestiona la red ferroviaria argentina y también a debatir cómo cambiar para que millones de usuarios tengan mejor calidad de servicio.

De Perón a Menem.

Nueve días antes de la tragedia, muchos fervientes militantes nacionales festejaban los 65 años de aquel jalón histórico, cuando el 13 de febrero de 1947 Juan Domingo Perón nacionalizaba los ferrocarriles ingleses. Cuatro años después del traspaso, los trabajadores participaban de la gestión y Fadel (Fábrica de Locomotoras) paría La Justicialista. Este registro del pasado no debe ser tomado como mera melancolía, sino como un dato histórico trascendente para entender por qué el ferrocarril está entre los hechos malditos que los poderes neocoloniales, las empresas transnacionales y sus socios locales se propusieron destruir. No pudieron doblegar la resistencia de los ferroviarios en tiempos de Arturo Frondizi cuando se aplicó el Plan Larkin de desmantelamiento. El general norteamericano Thomas B. Larkin había sido enviado al país como asesor en transportes por el Banco Mundial. Antes, había servido en varios frentes de guerra, incluyendo el debido cuidado del Canal de Panamá para los intereses de su país. Aquel general no pudo disciplinar a los obreros ferroviarios y sus organizaciones.
Sin embargo, pasadas tres décadas del fracaso del plan Larkin una incursión peronista neoliberal consumó el desguace ferroviario. Aquella frase de Carlos Menem “ramal que para, ramal que cierra” resulta una fina y perversa lectura de lo que fue la resistencia de los ferroviarios. En los sesentas, Estados Unidos quería instalar sus terminales automotrices con tecnología ya amortizada en las casas matrices, algo completamente diferente del esquema británico que necesitaba los trenes diseñados en abanico desde y hacia el puerto para mandar productos primarios a la metrópoli. En los noventas, el desguace ferroviario era para algo aún más retrógrado: dejar al Estado bobo, concesionar todo, evitar que los trabajadores sean sujetos políticos, desmantelar los talleres y fábricas locales; en fin, quitar la soberanía de la conciencia popular y de los resortes del Estado. Que desaparezcan los pueblos sin el tren asi luego vendrian a comprarse mas tierras para soja o asegurarse recursoso para el futuro ren la patagonia

Hijo de ese retroceso desenfrenado es la existencia de la operadora TBA. En efecto, la empresa conducida por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, obtenía no sólo la operación del Sarmiento sino también la del Mitre, dos líneas importantísimas de la red suburbana de Buenos Aires. La crisis de diciembre de 2001 le agregó un nuevo componente a ese desguace: el empeoramiento tanto del servicio como del mantenimiento.
El Decreto 2075-02, con fuerza de ley, sancionado por el entonces presidente Eduardo Duhalde, le dio mayores márgenes de legalidad a la irresponsabilidad empresaria. Justificado en que se había disparado el dólar, que se importaba todo el material rodante y que la Argentina no accedía a créditos internacionales, Duhalde, en el artículo 5, decía: “Suspéndense, a todos los efectos, a partir del día siguiente de la publicación de este decreto, y por su plazo de vigencia, las obras, trabajos y provisión de bienes, respecto de los cuales no haya comenzado su ejecución, correspondientes a los planes de obras de los contratos de Concesión de Explotación en el área metropolitana de Buenos Aires”. Derivaba esa función rectora del Estado en los planes que “en los próximos diez días” les alcanzaran los concesionarios y que se financiarían con recursos públicos más los aportes empresarios.

Una pregunta que quedará flotando es por qué ese decreto no fue reemplazado en estos diez años por una ley nacional, debatida en el Congreso, de reordenamiento ferroviario que estuviera acorde a la nueva etapa del país, tanto en términos de recuperación económica como de cambio en el concepto del rol del Estado en la gestión de asuntos públicos.
Lo delicado de esta historia no termina ahí. Las concesiones otorgadas en los noventas vencían entre 2005 y 2007. Así, la operadora de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, cuya cara empresarial visible era Sergio Taselli, quedó fuera de juego. No fue el caso de los Cirigliano que no sólo fueron confirmados, sino que tuvieron la oportunidad de incrementar su poderío ya que TBA tuvo la suerte, por decirlo de algún modo, de integrar el consorcio que explota desde entonces esas otras tres líneas. Cabe consignar que el secretario de Transportes era Ricardo Jaime y el presidente era Néstor Kirchner.

¿Qué pensaba Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner del tema ferroviario o, al menos, qué pensaban las principales espadas legislativas del Frente para la Victoria sobre este tema que en la actualidad ocupa grandes titulares en muchísimos diarios?
Sin perjuicio de las investigaciones judiciales sobre Ricardo Jaime ni de los informes de auditorías que muestran las zonas grises de corrupción entre funcionarios del Estado y concesionarios privados, es interesante reparar en la ideología de Ley 26.352 de reordenamiento ferroviario aprobada por el Senado el 28 de febrero de 2008. Esto fue apenas dos meses y medio después de la asunción del primer mandato de la Presidenta y exactamente a cuatro años de aquel momento. La norma es clara: establece que el Estado reasume la planificación y operación de los servicios ferroviarios de pasajeros y dispone la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambos organismos constituidos como sociedades del Estado y bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Su artículo primero tiene un tono elocuente: “El objeto de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan”. La ley se hizo copiando el modelo de red publica española RENFE que tambien separa la infraestructura de la operación . la SOF SE nunca asumio la operacion de ramales importantes , sino que se dejo en manos de los privados
La pregunta, que excede los conocimientos de este cronista, es qué pasa con una ley que transmite una filosofía de Estado presente cuando, cuatro años después, la práctica parece no haberse enterado de esa ley.

Sin amortiguadores.

Los Cirigliano no dejaron de sacar provecho de esta brecha que no es una mera duda shakesperiana: tienen transporte de colectivos urbanos, de media y larga distancia, talleres, se metieron en el negocio del gas licuado y hasta lograron montar líneas de autobuses de lujo en el estado de La Florida en Estados Unidos.
En contraste con esa diversificación de negocios y de su marcada posición dominante en el negocio ferroviario argentino, los Cirigliano no repararon en que, al menos cinco de los seis andenes que Miradas al Sur pudo chequear en Once, no tienen amortiguadores. Cuando una formación llega hasta la terminal tiene un tope de hierro sólido empotrado en el hormigón de la estación. Lo grave es que sólo dos andenes sí tienen amortiguación. Desde ya se trata de una inversión, muy pequeña para los volúmenes que maneja TBA pero vital a la hora de una tragedia como la del 22 de febrero. No hay respuesta a la pregunta de cuántas vidas se pueden salvar pero la falta de una norma que obligue a tener como tope los amortiguadores hidráulicos es una muestra, horrorosa e indignante, de lo que es el ferricidio, como definió Juan Carlos Cena la trágica historia del desguace ferroviario.

Tragedia ferroviaria

El choque en la estación Once de la formación 3772 de la línea de trenes Sarmiento, el miércoles pasado, fue una de las peores tragedias ferroviarias argentinas. Murieron 51 personas y hubo 703 heridos. Se movilizaron 110 ambulancias, 25 móviles de la Policía Metropolitana y 30 de la Federal. Trenes de Buenos Aires, la empresa concesionaria del servicio, recibió unos 220 millones de pesos de subsidios del Estado nacional en los últimos 14 meses. De una tragedia a otra, de Cromañón a la estación de Once, parecieran volar los mismos fantasmas: “el accidente se podría haber evitado”. En noviembre de 2011, se produjo el último gran accidente ferroviario en la Argentina. Entonces fallecieron 11 personas y más de 250 resultaron heridas por un choque entre dos formaciones también de la línea Sarmiento y un colectivo de la línea 92. El accidente más grande se produjo el 1 de febrero de 1970 en la localidad bonaerense de Benavídez. Murieron 236 personas. Habían chocado un convoy de la Estrella del Norte con un tren parado.

Contrastes.

El grupo Cirigliano, concesionario del Ferrocarril Sarmiento tiene una empresa de colectivos de larga distancia en Miami.
El estado de estos buses contrasta con la realidad de los trenes metropolitanos administrados por la misma empresa, en los que viajan miles de personas.
La empresa de los Cirigliano en Miami se llama Red Coach. Sus micros de lujo hacen viajes por Orlando y Tampa entre otras ciudades.

Fuente:Miradas al Sur